Daihatsu Charade - rarytas z Pewexu

Być może dla poniektórych zabrzmiało to drwiąco i szyderczo, ale bynajmniej nie taki był zamysł z mojej strony. Owszem, powiem szczere, że gdy pierwszy raz dostrzegłem stronę społeczności zafascynowanej małym japońskim „wozidełkiem”, uśmiechnąłem się drwiąco. Jednak, gdy tylko uśmiech zagościł na mojej twarzy, z miejsca przypomniałem sobie jedno z najmądrzejszych zdań, jakie kiedykolwiek przeczytałem: „Teraz, gdy już nauczyliśmy się latać w powietrzu jak ptaki, pływać pod wodą jak ryby, brakuje nam tylko jednego: nauczyć się żyć na ziemi jak ludzie.” Bo zdecydowanie łatwiej drwić i krytykować bezwiednie, niż zdobyć się na wysiłek i zrozumieć pobudki innych. A jak się okazuje, Charade daje wiele powodów, by być uwielbianym.

Daihatsu Charade serii G100, tj. produkowane w latach 1987 – 1993, może nie powala stylistyką jak Citroen DS, być może nie zaskakuje charakterem, jak legendarny Mustang, z pewnością też nie oszałamia osiągami, jak Porsche 911. Co więcej, w kwestii stylistyki, Charade raczej mogłoby być… antywzorem. W kwestii charakteru – no cóż. Może lepiej nic nie mówić, niż powiedzieć aż nadto. Zatem czym ujmuje Charade?

Wszystko zaczęło się w 1977 roku. Wówczas światło dzienne ujrzała pierwsza odsłona modelu, oznaczona wewnętrznym symbolem G10. Auto wyposażone w malutki, niespełna litrowy silniczek benzynowy o mocy rzędu 50 KM, nie zachwycało ani stylistyką, ani też osiągami. Wobec powyższego pozostała tylko poręczność i zwrotność w zatłoczonych miejskich uliczkach, których to małemu „japończykowi” odmówić było nie sposób. Zresztą taka też była filozofia ów modelu – miał być mały, tani i bardzo zwrotny.

W 1983 roku zaprezentowano „nowość” – kolejną odsłonę Charade. Jednak jak się okazało, Charade G11 (benzyna) i G30 (diesel) także do dzieł przełomowych nie należały. Zasadniczo egzemplarze produkowane do 1985 roku, kiedy to przeprowadzono gruntowny lifting karoserii, praktycznie niewiele różniły się od I generacji modelu. W modelach poliftingowych zmieniano przód auta, światła przednie, zaokrąglono tylną część nadwozia. Silniki pozostawiono praktycznie bez zmian.

W 1987 roku debiutowała trzecia generacja auta, którą w owych czasach w Polsce można było nabyć… w Pewexach. Oczywiście za dolary. Tradycyjnie dla tej niewielkiej japońskiej marki, będącej obecnie częścią ogromnego konsorcjum Toyoty, poszczególne wersje silnikowe otrzymały odrębne oznaczenia kodowe: i tak wersja napędzana silnikiem wysokoprężnym dzierżyła symbol G100, wersję benzynową z silnikiem 1.0 l oznaczono G101, a auto z 90-konnym silnikiem benzynowym o mocy 1.3 l oznaczono sygnaturą G102. W ofercie znalazła się i emocjonująco brzmiąca wersja GTi, którą dotychczas Daihatsu rezerwowało dla usportowionych (wizualnie?) aut swojej marki. Jednak to GTi było inne – pod maską znalazł się litrowy silnik benzynowy… wspomagany turbosprężarką! Moc nieco ponad 100 KM, maksymalny moment obrotowy o wartości niebagatelnych 130 Nm oraz przede wszystkim masa, ok. 800 kg, zapowiadały nieliche emocje. Auto wyposażone w tą jednostkę napędową było w stanie rozpędzić się aż do 185 km/h, przy czym pierwsza „setka” pojawiała się na liczniku już po niewiele ponad 8 sekundach! Jak na nudnawe auto niskobudżetowe wartości całkiem przyzwoite.

Jednak błyskotliwe GTi to auto dla zapaleńców. Pozostałym zaoferowano coś bardziej przyziemnego – dwa diesle (w tym jeden wolnossący) oraz dwie jednostki benzynowe.

Wolnossący diesel to raczej propozycja dla osoby bardzo, ale to bardzo cierpliwej, która ekonomikę eksploatacji przedkłada ponad osiągi auta. A w zasadzie to decydując się na tego trzydziestosiedmiokonnego „potwora” kupujący z osiągów powinien całkowicie… zrezygnować. A niby dlaczego? A no dlatego, że sprint do 100 km/h w ponad 22 s i „cudem wymęczone” 125 km/h prędkości maksymalnej to propozycja raczej dla emeryta, mocno podstarzałego emeryta.

Wersja z doładowanym silnikiem diesla nie była o wiele lepsza – 17 s do „setki” i 145 km/h to wartości na granicy minimum socjalnego. Przy czym spalanie obu silników dieslowskich utrzymywało się na zbliżonym poziomie, tj. ok. 5 l/100 km.

Wersje benzynowe to malutki litrowy silnik o mocy 52 KM oraz nieco większy, szesnastozaworowy 1.3 l o mocy 90 KM. Pierwszy z nich zapewniał osiągi nieco lepsze od wersji wysokoprężnej, ale nadal nie powalające na kolana. Drugi to już pełnowartościowa jednostka napędowa, która równie dobrze radziła sobie na zatłoczonych miejskich uliczkach, jak i na drogach podmiejskich.

Od 1993 roku produkowano kolejną generację Charade, oznaczoną symbolem G 200. Niestety, w Polsce auto było już praktycznie nieznane, a to za sprawą zmienionych wówczas przepisów celnych, które sprawiły, że Daihatsu zniknęło oficjalnie z polskiej świadomości. A szkoda, bo to Charade, jako pierwsze w dziejach modelu… mogło się podobać. Zresztą, G 200 to nie tylko koniec bytu Daihatsu na polskim rynku, ale także zmierzch ery silników wysokoprężnych w modelach Charade. Pod maskami pracowały już tylko silniki benzynowe, zresztą bardzo nowoczesne silniki benzynowe…

Daihatsu Charade to zdecydowanie auto fanklubowe. Dlaczego? Odpowiedzi na to pytanie nie znam. I w zasadzie nie widzę powodu, by jej szukać. Tak jak nie znam odpowiedzi na pytanie, dlaczego tworzy się fankluby Lecha Poznań, czy Polonii Warszawa. Także fankluby „niewiadówek” czy osoby Krzysztofa Ibisza są dla mnie zagadką. I zawsze w takich momentach, gdy niepotrzebnie zaczynam szukać sensu istnienia czegoś, czego nie pojmuję, przypomina mi się zdanie, które przeczytałem kilka lat temu na murze jednego z poznańskich domów: „Potrzebowałem całego życia, by zrozumieć, że nie muszę wszystkiego rozumieć... by Karl Kraus.”