V-Strom 650 vs V-Strom 1000 - turystyczny dylemat

Przebojem w segmencie popularnych enduro jest Suzuki V-Strom 650. W jego cieniu stoi V-Strom 1000. Dlaczego? Gdy tylko nadarzyła się okazja do skonfrontowania obu maszyn, postanowiliśmy poszukać odpowiedzi na pytanie.

Nawet na postoju V-Stromy cieszą oko. Nieco lepsze wrażenie robi „litr” z masywniej nakreślonym zbiornikiem paliwa, solidniejszą puszką tłumika, radialnymi zaciskami hamulcowymi, złotymi lagami przedniego widelca w układzie upside-down czy lakierowaną na czerwono sprężyną tylnego zawieszenia. Owszem, to detale. Detale, które mają jednak duży wpływ na budowanie pierwszego wrażenia. Zajmujemy miejsca za kierownicami i... kolejna niespodzianka. V-Strom 650 jest duży, jak na swój segment. Z kolei „litr” sprawia wrażenie bardzo poręcznego.

„Deski rozdzielcze” V-Stromów są zbliżone – składają się z analogowego obrotomierza, cyfrowego prędkościomierza, wskaźnika wybranego biegu, kontrolek temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa oraz rozbudowanego komputera pokładowego. Ostatni z wymienionych robi szczególne wrażenie w V-Stromie 1000. Nie zabrakło w nim nawet woltomierza. Wygodniejsza w obsłudze okazuje się elektronika 650-tki. Rodzaj prezentowanych informacji wybieramy przyciskiem leżącym po lewym palcem wskazującym. W „litrze” selektor, którym zmieniamy także nastawy kontroli trakcji, znalazł się pod kciukiem. Z racji większego rozbudowania, jest mniej intuicyjny.

Układ manetek, podnóżków i kanapy wymusza wyprostowaną pozycję. Nie pozwala zapomnieć, że maszyny projektowano z myślą o długich podróżach. Kilkugodzinna jazda to w zasadzie rozgrzewka. Empirycznie sprawdziliśmy, że nawet mniejszy V-Strom 650 nie daje się kierowcy we znaki, gdy ten jednego dnia spróbuje pokonać drogami podrzędnej kategorii blisko tysiąc kilometrów, a do domu wróci po 15 godzinach. Nierówności lepiej wybiera zawieszenie V-Stroma 650. Sztywniejsze podwozie „litra” zestrojono z myślą o bardziej dynamicznej jeździe czy podróżach z większym obciążeniem. W takich sytuacjach docenimy też hamulce V-Stroma 1000 z czterotłoczkowymi, radialnie mocowanymi zaciskami, które gwarantują znacznie lepsze dozowanie siły hamowania od klasycznych, dwutłoczkowych zacisków V-Stroma 650.

Właściciel enduro prędzej czy później znudzi się eksploracją głównych dróg. Zacznie szukać wyboistych asfaltów, szerokich szutrówek albo bardziej zniszczonych dróg przez lasy i pola, gdzie można wykorzystać potencjał kół o różnych średnicach (19 cali z przodu, 17'' z tyłu) oraz zwiększonych prześwitów (1000: 165 mm; 650: 175 mm). Uniwersalne opony oraz przekraczające 210 kg masy własne nie pozwolą na wypady w trudniejszy teren. Wyzwaniem, które upłynie pod znakiem walki o utrzymanie motocykla w pionie, może okazać się już jazda po kopnym piachu.

W gąszczu miejskich ulic czy serpentynach lepiej sprawdza się V-Strom 650. Różnica w masie to symboliczne 14 kilogramów, jednak procentuje niżej położony środek ciężkości, znajdujące się bliżej asfaltu siodło czy krótsza kierownica. Do V-Stroma 1000 Suzuki proponuje trzy kufry o łącznej pojemności 90 litrów. Nie wystają poza obrys maszyny. Doskonale zdają więc egzamin w mieście, ułatwiając przeciskanie się między samochodami. Bardziej funkcjonalne są kufry przewidziane dla V-Stroma 650. Komplet trzech aluminiowych „pudeł” pomieści aż 120 litrów, a ich regularny kształt ułatwia pełne wykorzystanie przestrzeni. Oczywiście trzeba pamiętać o zwiększonej szerokości motocykla, która także zwiększa podatność na podmuchy wiatru.

Standardem w obu modelach jest ABS. System przeciwdziałający blokowaniu kół nie dość, że ułatwia zachowanie kontroli nad pojazdem w krytycznej sytuacji, to istotnie skraca drogę hamowania, w pełni wykorzystując rezerwy przyczepności. Standardowym wyposażeniem „dużego” V-Stroma jest też kontrola trakcji. Posiada trzy tryby pracy. Pierwszy w ogóle nie toleruje poślizgu tylnego koła. Intruzywność elektroniki można ograniczyć bądź całkowicie ją wyłączyć. Kontrola trakcji bywa szczególnie pomocna podczas dynamicznego wychodzenia z ciasnych zakrętów na luźnej czy śliskiej nawierzchni.

Ostatnie lata upływają pod znakiem rosnącego stopnia skomplikowania flagowych enduro. Poza ABS-em czy wspomnianą kontrolą trakcji, są wprowadzone selektory trybów jazdy, elektronicznie sterowane zawieszenia, diodowe reflektory, tempomaty... Suzuki pozostało wierne konwencjonalnym rozwiązaniom. V-Stromy posiadają łańcuch i zawieszenie z ręcznie regulowaną charakterystyką. Nie zabrakło niezbędnika w postaci komputera pokładowego i ABS-u. Za dopłatą Suzuki może doposaży w V-Stroma 1000 w podgrzewane manetki, kufry czy nawigację.

To samo oferuje 650-tka. Jedną z nielicznych różnic jest szyba. Do mniejszego enduro można zamówić deflektor, który odchyli strugę powietrza. V-Strom 1000 otrzymuje w standardzie szybę z regulacją kąta nachylenia (można zmieniać podczas jazdy) i wysokości (na postoju). To jednak w większym stopniu gadżet niż prawdziwie przydatne rozwiązanie. Nawet przy maksymalnym podniesieniu i odchyleniu szyby, kierowca o wzroście 180 cm, będzie musiał pogodzić się z zawirowaniami powietrza na wysokości szyi i głowy. Bezdyskusyjny plus przyznajemy za gniazdo 12V pod prędkościomierzem – idealne do podpięcia nawigacji czy smartfona z włączoną mapą. W mniejszym motocyklu pozostaje samodzielne modyfikowanie instalacji elektrycznej.

Za wprawianie w ruch obu V-Stromów odpowiadają widlaste „dwójki” o pojemnościach 645 i 1037 ccm. To rozwojowe wersje sprawdzonych i bardzo trwałych motorów Suzuki. Serce V-Stroma 1000 ma bardzo przyjazną charakterystykę. Zabiera się do pracy w okolicach 3000 obr./min, później przychodzi szeroki zakres użytecznych obrotów z mocną reakcją na gaz i odrobiną sportowego pazura powyżej 7000 obr./min.

Mimo że poprzeczka została zawieszona wysoko, V-Strom 650 tanio skóry nie sprzedaje. Wręcz przeciwnie. Jego silnik nie zaskakuje nagłymi przyrostami mocy i miękko reaguje na polecenia wydawane manetką. Uzyskano bardzo liniową charakterystykę, która sprawdza się podczas turystycznej jazdy. Mimo niewielkiej pojemności silnik toleruje niskie obroty – na szóstym biegu „wygrzebie” się nawet z 50-60 km/h. Nie szarpiąc przy tym łańcuchem i drastycznie nie słabnąc, co w takiej sytuacji można zaobserwować w V-Stromie 1000.

Na papierze parametry silnika V-Stroma 650 nie wyglądają obłędnie - kierowca ma do dyspozycji 68,7 KM przy 8800 obr./min oraz 60 Nm przy 6400 obr/min. Serce litrowego V-Stroma zapewnia 101 KM przy 8000 obr./min oraz 103 Nm przy 4000 obr/min. Znacznie więcej. Różnica we wrażeniach z jazdy nie jest równie pokaźna. Do 80 km/h maszyny przyspieszają w zbliżonym tempie. Później mocniejsze Suzuki wychodzi na prowadzenie, jednak nie nokautuje młodszego brata, który bez zadyszki wspina się pod wzniesienia czy utrzymuje prędkości autostradowe. V-Strom 1000 rozpędza się do 200 km/h. 650-tka osiąga 185 km/h. W segmencie turystycznych enduro znacznie ważniejszą rolę odgrywa zasięg. Zwycięzcą jest 650-tka. Przy spokojnej jeździe może odwiedzać stacje paliw co 450-500 kilometrów. V-Strom 1000 przejeżdża na jednym tankowaniu 300-350 km. Oznacza to, że „mały” V-Strom zużywa 4,0-4,5 l/100km. Litrowy brat potrzebuje blisko 6 l/100km. Jeżeli pokręcimy tempo, wyniki urosną odpowiednio do 6 i 8 l/100km.

Aktualnie prowadzona, letnia wyprzedaż motocykli, obniżyła cenę V-Stroma 650 ze 31 900 zł do okrągłych 30 tys. zł. Bardziej rasowy V-Strom XT kosztuje 31 500 zamiast 33 900 zł. Czym różni się od bazowej wersji? Trójramienne alufelgi zastąpiono szprychowymi kołami, dodano kanapę z wyraźniej zaznaczonymi sekcjami dla kierowcy i pasażera, a nad przednim błotnikiem pojawił się charakterystyczny „dziób” - dodatkowa osłona, którą znamy z V-Stroma 1000 oraz klasycznych enduro Suzuki. Różnica w cenie jest na tyle mała (aktualnie 1500 zł), że jedynym słusznym wyborem wydaje się lepiej wyglądający V-Strom XT. Znacznie więcej trzeba przygotować na V-Stroma 1000. Sprzęt startuje z pułapu 47 900 zł. Ponad 16 tysięcy złotych różnicy to równowartość kosztów kilkuletniej eksploatacji czy wyprawy po najciekawszych zakątkach Europy, a nawet północnej części Afryki, która zostanie zorganizowana bez jakiegokolwiek oszczędzania. Nabywca „dużego” V-Stroma zaoszczędzi nieco na serwisie – interwały między kolejnymi wizytami u mechanika wynoszą 12000 km, są więc o 6000 km dłuższe niż w V-Stromie 650.

Wybór między małym i dużym V-Stromem do łatwych nie należy. Przy bliższym poznaniu czuć, że „litr” jest nowocześniejszą konstrukcją. Mimo tego naszym typem jest V-Strom 650. Podobny werdykt wydał rynek. Suzuki oferuje obie wersje pojemnościowe od przeszło dekady – oczywiście nie zapominając o niezbędnych modernizacjach. Klienci zdecydowanie częściej wybierali V-Stroma 650. Większa zwinność i poręczność motocykla, bardziej oszczędny silnik oraz pokaźna różnica w cenie zakupu skutecznie kompensują obecność mniej zaawansowanego zawieszenia czy hamulców z niższej półki. Różnica w osiągach? Staje się istotna dopiero podczas jazdy z prędkościami autostradowymi lub ze znacznym obciążeniem. Polecamy 650-tkę w wersji XT. Szprychowe koła, zmieniona kanapa oraz „dziób” nad błotnikiem przedniego koła dodały maszynie charakteru, przy okazji zacierając część wizualnych różnic względem „litra”.