Suzuki V-Strom 1000 - powrót do gry

Powrót, gdyż pierwsza generacja turystycznego enduro, znanego pod oznaczeniem DL 1000, była oferowana w Europie w latach 2002-2009. Dwucylindrowy silnik przegrał konfrontację z zaostrzonymi normami emisji spalin.

Sylwetka V-Stroma może wydawać się znajoma. Skojarzenia są jak najbardziej na miejscu. Suzuki postanowiło sięgnąć do swojej historii i projektując przedni błotnik V-Stroma starało się nawiązać do kultowego Suzuki DR Big (1988-1997) z jednocylindrowym silnikiem o pojemności... 727 lub 779 ccm. Analogii można doszukać się także w kształcie zbiornika paliwa oraz prostych liniach tylnej części ramy.

Ukłonem w stronę klasycznych enduro jest też przednie koło o średnicy 19-cali. Suzuki nie opracowało V-Stroma z myślą o wyprawach w teren. 165-milimetrów prześwitu i wiszący pod silnikiem wydech zmusza do ostrożności. V-Strom najlepiej czuje się na zniszczonych drogach drugiej i trzeciej kategorii czy twardych szutrach.

Przy pierwszym kontakcie V-Strom nieco przytłacza. Wszelkie wątpliwości szybko znikają. Rozmieszczenie manetek i podnóżków wymusza przyjęcie zrelaksowanej pozycji. Kierujący V-Stromem nie będzie narzekał na zmęczenie nawet na kilkusetkilometrowych trasach. Komfort potęguje obficie wyściełana kanapa.

Standardowe siodło znajduje się 850 mm nad ziemią. Oznacza to, że osoby o wzroście 1,8 metra będą w stanie podeprzeć się nogą w podbramkowej sytuacji. Kto chciałby poczuć się jeszcze pewniej, może zamówić siodło obniżone o 20 mm. Dla najwyższych Suzuki przewidziało siedzisko podwyższone o 20 mm. Za odpowiednią dopłatą Suzuki doposaży V-Stroma także w gmole, centralną podstawkę, metalową osłonę silnika i układu wydechowego oraz kufry.

Fabryczne kufry nie zmieniają szerokości motocykla. Jeżeli w luce między samochodami zmieszczą się lusterka, przejedzie cały V-Strom. To bardzo funkcjonalne rozwiązanie, chociaż okupione pewną niedogodnością. Akcesoryjne kufry mieszczą 90 litrów. Do Hondy Crosstourer z fabrycznymi kuframi zapakujemy 112 l.

228-kilogramów masy własnej V-Stroma jest odczuwalne m.in. przy próbach szybkich zmian kierunku jazdy. W turystycznych enduro znaczny ciężar trudno uznać za wadę. Zwykle okazuje się sprzymierzeńcem kierującego – ogranicza wrażliwość motocykla na wpływ wiatru bocznego oraz zwiększa stabilność podczas jazdy po zniszczonej nawierzchni.

Nowość ze stajni Suzuki jest łatwa w prowadzeniu i perfekcyjnie trzyma zadany kierunek nawet podczas bardzo szybkiej jazdy. Dążąc do poprawy właściwości jezdnych, producent wyposażył V-Stroma w przedni widelec w układzie upside-down oraz wydłużył rozstaw osi względem poprzednika. Na potrzeby V-Stroma 1000 inżynierowie przygotowali także świeże V2 o pojemności 1037 ccm. Poprzednika wprawiał w ruch silnik o pojemności 996 ccm, który rozwijał 98 KM przy 7600 obr./min oraz 101 Nm przy 6400 obr./min. Nowy V-Strom legitymuje się 101 KM przy 8000 obr./min oraz 103 Nm przy zaledwie 4000 obr./min.

Silnik nie domaga się wysokich obrotów. Najlepiej czuje się w połowie skali obrotomierza. Kręcenie do odcięcia zwiększa hałas i wir w baku, ale nie gwarantuje spektakularnego zastrzyku dodatkowej mocy. Poniżej 2000 obr./min V2 generuje sporą ilość wibracji. Zabiera się do pracy po wkręceniu na 2500 obr./min. Motocyklowi turyści z pewnością docenią liniową charakterystykę serca V-Stroma, w której zabrakło miejsca na nagłe wzrosty i spadki siły napędowej. Zapas momentu obrotowego jest na tyle duży, że w trasie można podróżować wyłącznie na szóstym biegu. Z przepinania przełożeń trudno zrezygnować, gdyż skrzynia jest precyzyjna i dobrze zestopniowana. Pozytywne wrażenie robi też układ wydechowy. Emituje do atmosfery nieco charakterystycznego dla V2 basu, ale jest na tyle dyskretny, by nie męczyć na dłuższych odcinkach.

Jeżeli nie przesadzamy ze stopniem odkręcenia manetki, V-Strom będzie zużywał 5,0-5,5 l/100km. W kombinacji z 20-litrowym zbiornikiem oznacza to ponad 300 kilometrów zasięgu.

Szyba otrzymała opatentowany przez Suzuki system regulacji kąta nachylenia – jej położenie można zmieniać ręką podczas jazdy. Przewidziano też regulację wysokości. Konieczny będzie jednak krótki postój i sięgnięcie po klucz. Brzmi dobrze. A jak chroni przed wiatrem? Przeciętnie. Kto planuje wypady na drugi koniec Europy, najprawdopodobniej będzie szukał wyższej szyby z mocniej wyprofilowanym deflektorem.

Suzuki, zgodnie z aktualnymi trendami, wyposażyło V-Stroma 1000 w układ hamulcowy z ABS-em oraz radialnie mocowanymi „monoblokami”. System gwarantuje bardzo dużą siłę hamowania. Przyzwyczajenia wymaga nurkowanie przodu po zdecydowanym naciśnięciu na klamkę hamulca. Po raz pierwszy w historii koncern z Hamamatsu zastosował kontrolę trakcji. Posiada dwa tryby pracy. Pierwszy w zalążku tłumi najmniejsze buksowanie koła – nawet zdecydowane odkręcenie gazu na luźnej nawierzchni nie powinno doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji. Mniej restrykcyjny program przypadnie do gustu doświadczonym motocyklistom – pozwala na pokonywanie zakrętów z wyczuwalnym uślizgiem tylnego koła. System kontroli trakcji czerpie informacje aż z pięciu czujników, co przekłada się na płynne korekty mocy. Suzuki nie zapomniało o możliwości wyłączenia kontroli trakcji. ABS jest stale aktywny.

Rozbudowany panel wskaźników przekazuje komplet informacji. Do dyspozycji są dwa liczniki przebiegu, wartości średniego i chwilowego spalania, zasięg, zegarek, wskaźnik wybranego biegu, a nawet woltomierz. Co ważne, obsługa komputera pokładowego jest szybka i intuicyjna – służą do niej trzy przyciski, które ulokowano na wysokości kciuka. Kto zamierza podróżować z nawigacją, na pewno doceni obecność gniazda 12V pod prędkościomierzem.

Podobać może się także dbałość o szczegóły. Złote golenie przedniego zawieszenia, czerwona sprężyna z tyłu, efektowny podest do mocowania bagażu, ikona ostrzegająca o możliwości oblodzenia nawierzchni czy tylna lampa w technologii LED to elementy, które nie musiały się pojawić, jednak pracują na korzystny wizerunek nowego V-Stroma. Nawet najbardziej wymagający nie stwierdzą, że Suzuki próbowało ciąć koszty. Tym większym zaskoczeniem jest cena motocykla. 49 990 zł oznacza, że V-Strom 1000 kosztuje mniej od konkurentów.

Nowość ze stajni Suzuki stoi przed trudnym zdaniem. Przyjdzie jej stoczyć pojedynek o klientów m.in. z Kawasaki Versys 1000, Hondą Crosstourer oraz Yamahą Super Tenere 1200. Nie brakuje też bardziej ekskluzywnych konkurentów pokroju BMW R1200GS czy Triumpha Explorera 1200.

V-Strom 1000 stanowi świetne uzupełnienie oferty Suzuki. V-Strom 650, czyli mniejszy i tańszy brat testowanego motocykla sprawdza się, dopóki na trasę nie wyruszymy z pasażerem bądź ciężkim bagażem. Wówczas niedobór momentu obrotowego zaczyna być irytujący. V-Stromowi 1000 pary nie brakuje. Sprzęt jest solidnie wykonany, wygodny, a przy tym tańszy i mniej przytłaczający rozmiarami od konkurentów.