Suzuki Burgman 650 - skuter w rozmiarze XXL

Koncern z Hamamatsu zaryzykował i trafił w dziesiątkę. W 1999 roku zaprezentował Burgmana 400. Wcześniej nie produkowano skuterów z równie dużymi silnikami. Mocny sprzęt przebojem wdarł się na drogi. Na pojawienie się poważnych konkurentów nie trzeba było długo czekać. Suzuki poszło za ciosem. Zróżnicowało pojemności silników i systematycznie udoskonalało Burgmana. Aktualnie na szczycie gamy znajduje się Burgman 650 Executive.

Masywny skuter przyciąga sporą ilość zaciekawionych spojrzeń. Trudno wyrokować, czy przyczyną jest matowo-szara kolorystyka owiewek, czy punktem zaczepiania są nieprzeciętne rozmiary – większość kierowców utożsamia skutery z niewielkimi jednośladami. Burgman funduje solidny dysonans poznawczy.

Oczy ciekawskich otwierają się jeszcze szerzej, kiedy kierowca Burgmana zdecydowanie odkręci manetkę gazu. Liczba 50 pojawia się na cyfrowym prędkościomierzu po 1,9 sekundy od startu. Na „setkę” czekamy ok. 6,3 s. Przy sprintach spod świateł zaskoczenie mogą przeżyć nie tylko posiadacze mocnych samochodów. Burgman 650 rusza sprawniej od większości – teoretycznie znacznie szybszych - motocykli. Bezstopniowa przekładnia zwalnia z konieczności wbijania pierwszego biegu i skupiania się na zgraniu ruchów dłoni obsługujących klamkę sprzęgła oraz manetkę gazu. Odkręcamy do oporu i cieszymy się pełną akceleracją.

Burgman nie kapituluje nawet na drogach szybkiego ruchu i autostradach. To spora niespodzianka. Co prawda dwucylindrowy silnik o pojemności 638 ccm osiąga 56 KM przy 7000 obr./min oraz 62 Nm przy 5000 obr./min, jednak w stanie gotowości do jazdy Burgman 650 waży aż 277 kilogramów.

Znacznej masy nie odczuwamy ani podczas jazdy, ani na postoju. Silnik, skrzynię biegów oraz zbiornik paliwa ulokowano niżej niż w klasycznych motocyklach, co zbliżyło środek ciężkości do drogi, jak również zminimalizowało tendencję do „nurkowania” przedniego zawieszenia podczas ostrego hamowania. Burgman nie wzbrania się przed dynamiczną jazdą po zakrętach. Wskazane, by pod kołami znalazł się równy asfalt. Sztywne zawieszenie z krótszym niż w motocyklach skokiem miewa problemy z płynnym wybieraniem krótkich nierówności.

Sprzymierzeńcem kierującego jest natomiast bezstopniowa przekładnia SECVT. Podczas jazdy ze stałą prędkością stara się utrzymywać obroty na najniższym możliwym poziomie. Po odkręceniu gazu wskazówka obrotomierza ląduje w okolicach obrotów maksymalnego momentu obrotowego, gdzie utrzymuje się do czasu uzyskania pożądanej prędkości. Jeżeli gaz zostanie odkręcony do końca, silnik zaczyna pracować z pełną mocą. Reakcje na polecenia kierującego stają się bardziej żywiołowe po wciśnięciu przycisku Power. Elektronika podbija obroty, poprawiając przyspieszenia i zwiększając siłę hamowania silnikiem.

Do wyboru jest też tryb manualny. Sterownik przekładni SECVT z dobrym skutkiem symuluje działanie klasycznej skrzyni – przyciskami na lewej części kierownicy można żonglować pięcioma „wirtualnymi” przełożeniami. Szkoda, że elektronika rości sobie prawo do ostatniego słowa, a przełączniki zostały umieszczone dosyć wysoko. By zmienić bieg, trzeba oderwać śródręcze od kierownicy. Na dłuższą metę tryb manualny okazuje się męczący. Denerwują również zwiększone obroty w funkcji Power. W większości sytuacji optymalnym wyborem jest podstawowy tryb Drive. W cyklu mieszanym Burgman domaga się niecałych 5 l/100km. Stacje benzynowe trzeba odwiedzać do 250-300 km.

Kierowca i pasażer mają do dyspozycji obszerną kanapę z oparciami i podgrzewaniem. Długie podesty ułatwiają znalezienie optymalnej pozycji dla nóg. W mieście Burgmanem można podróżować jak klasycznym skuterem – zginając kolana pod kątem prostym i stawiając stopy prostopadle do podestów. Podczas dłuższych podróży docenimy możliwość wyprostowania nóg.

Wystarczy przejechać kilka kilometrów poza miastem, by dojść do wniosku, że Burgman 650 stanowi ciekawą alternatywę dla... motocykli turystycznych. Duża szyba z regulacją wysokości skutecznie chroni przed wiatrem i deszczem – szkoda, że zaczyna drgać przy szybkiej jeździe (na szczęście tylko w górnym położeniu). 50-litrowy schowek pod kanapą pomieści bagaż na kilkudniowy wypad. Drobne przedmioty można rozlokować w trzech skrytkach pod kierownicą. Znaczny zapas mocy, stabilność przy szybkiej jeździe oraz cichy i generujący niewielką ilość wibracji silnik pozwalają planować etapy podróży o długości 400-600 km. Później będzie można udać się na zasłużony odpoczynek – pasek napędowy rozwiązał uciążliwą kwestię smarowania łańcucha.

Aktualnie w ofercie Suzuki znajdziemy sześć Burgmanów. Portfolio otwiera 12-konny Burgman 125 za 17 tys. zł. Ceniący bezpieczeństwo mogą dokupić ABS za 1900 zł. W myśl znowelizowanych przepisów, Burgman 125 może być prowadzony przez osoby posiadające od trzech lat prawo jazdy kategorii B. Na posiadaczy „prawka” A2 czekają Burgmany 200 i 400. Na szczycie gamy znajduje się Burgman 650 Executive. Zainteresowani zakupem muszą przygotować 42 500 zł oraz zdobyć prawo jazdy kategorii A.

Po latach ewolucji maksiskuter ze stajni Suzuki jest bliski perfekcji. Burgman 650 Executive zapewnia wysoki komfort, bez większego trudu przeciska się między sznurami stojących w korkach samochodów, a dwucylindrowy silnik w każdej sytuacji dysponuje odpowiednim zapasem mocy. Fakt, sztywno zestrojone zawieszenie nie przepada za nierównościami. Na szczęście stan polskich dróg poprawia się z roku na rok...