Przepis na sukces - Honda CB600F Hornet (1998-2006)
Uniwersalna Honda Hornet została przyrządzona według sprawdzonego przepisu. Sięgnięto po silnik sportowego motocykla, który nieznacznie utemperowano, wszczepiono w stalową ramę, okraszając całość niezbyt wyszukanymi podzespołami z produkowanych już jednośladów. W rezultacie japoński koncern mógł zaoferować klientom dobry motocykl za rozsądne pieniądze.
Honda CB600F Hornet trafiła do salonów w 1998 roku. Pachnące nowością Szerszenie sprzedawały się jak ciepłe bułki. Przed dekadą w polskich realiach blisko 30 tysięcy złotych było jednak bardzo poważną sumą. Większa fala Hornetów zaczęła więc napływać do kraju po kilku latach od premiery. Niestety wśród używanych egzemplarzy nie brakowało maszyn po mniejszych lub większych przejściach.
Obecne Szerszenie spotykane na rynku wtórnym nie należą do najtańszych propozycji w klasie, ale pozostają w zasięgu większości. Ze względu na wysoką trwałość to motocykl godny polecenia. Trzeba jednak wystrzegać się wspomnianych rozbitków, które do stanu używalności zwykle doprowadzano możliwie niskim nakładem środków. Ich identyfikacja zazwyczaj nie jest trudna. Owiewek nie przewidziano, więc każdy kontakt z podłożem zostawia poważne i trudne do usunięcia szramy.
Hornet to typowy naked, w którym ilość plastików ograniczono do absolutnego minimum, eksponując chłodzoną cieczą jednostkę napędową. Konstrukcja zdeterminowała przeznaczenie jednośladu. Lekki i zwinny Hornet bez akcesoryjnej szyby najlepiej sprawdza się w mieście. Najlepszą propozycją dla zwolenników dłuższych wypraw jest nieznacznie „opakowany” Hornet-S, który uzupełnił ofertę w 2000 roku.
Dla projektantów Horneta niezwykle ważna była prezencja maszyny. Dla niej zdecydowali się nawet na poświęcenie walorów użytkowych sprzętu. Zgrabny zbiornik paliwa ma pojemność 16 litrów (17 l od 2003 r.) i skutecznie ogranicza zasięg. Z kolei pasażer może narzekać na rurę wydechową, którą poprowadzono tuż obok kanapy. Specyficzne umiejscowienie „komina” uniemożliwiło również zaprojektowanie schowka o sensownej pojemności, jak również utrudnia montaż stelaża do kufrów.
Źródłem mocy są cztery cylindry o pojemności 599 ccm, które przeszczepiono ze sportowo-turystycznej Hondy CBR600F. Zdecydowano się dokonanie modyfikacji, które kosztem nieznacznego obniżenia mocy maksymalnej spłaszczyły krzywą przebiegu momentu obrotowego. Dzięki temu w codziennej eksploatacji Hornet spisuje się odrobinę lepiej od „Cebry”. Oczywiście jednostka napędowa nie jest jedynym podzespołem, które Hornet dzieli z innymi motocyklami Hondy. W celu ograniczenia kosztów produkcji japoński koncern zdecydował się na unifikację części – m.in. układów hamulcowych i zawieszeń.
W latach 1998-2006 serce Horneta było kilkukrotnie modyfikowane. Zmiany zaowocowały podniesieniem początkowych 93,8 KM, poprzez 95,2 KM, do 96,5 KM przy 12000 obr./min. Moment obrotowy wahał się natomiast w przedziale 62-65 Nm. Przez cały okres produkcji na posterunku pozostała natomiast bateria czterech gaźników, które średnio radzą sobie z wydzielaniem paliwa. Hornety palą zwykle 6-8 l/100km – sporo, jak na „sześćsetkę”. Fakt ten rekompensują osiągi. Prędkość maksymalna przekracza 200 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmuje cztery sekundy. Wyciśnięcie z Szerszenia wszystkich soków wymaga utrzymywania wskazówki obrotomierza między polami oznaczonymi cyfrą 7 i liczbą 10. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by korzystać też z przedziału 3500-5000 obr./min. Po odkręceniu manetki Hornet zacznie płynnie nabierać prędkości bez nieprzyjemnego szarpania łańcuchem.
Na pierwszą poważniejszą modernizację sprzętu Honda zdecydowała się w 2000 roku. Do lamusa powędrowało przednie koło w rozmiarze 130/70 R16. W zamian Hornet otrzymał 120/70 ZR17, które lepiej „współpracuje” z koleinami, ogranicza tendencję łapania shimmy, nie prostuje motocykla podczas hamowania w zakręcie oraz daje większą swobodę wyboru w przypadku konieczności wymiany ogumienia. Kolejną poprawkę w przednim zawieszeniu wprowadzono w 2005 roku. Jednoślad otrzymał przedni widelec w układzie upside-down. Z tyłu przez cały okres produkcji pracował gumowy walec w niebagatelnym rozmiarze 180/55 R17. Konkurenci Horneta musieli zadowolić się mizernymi 130/70/18, 150/70/17, najwyżej 160/60/17. Tylne zawieszenie posiada regulację napięcia wstępnego sprężyny. Niestety charakterystyki pracy przedniego w prosty i szybki sposób nie uda się dopasować do własnych potrzeb. Konieczne będą eksperymenty z akcesoryjnymi sprężynami oraz olejami o zmienionej gęstości.
Honda Hornet świetnie spisuje się w różnorodnych warunkach. Za sprawą skutecznych hamulców oraz niezłego zawieszenia zdaje egzamin nawet na torze, co potwierdzał markowy puchar Honda Hornet Cup, który organizowano w różnych krajach, również w Polsce. Co ważne, Szerszeń ma solidną konstrukcję i przy właściwej obsłudze serwisowej uchodzi za motocykl bezawaryjny. W przeciwieństwie do wielu innych maszyn wymaga wizyt w warsztatach co 12 tysięcy kilometrów. Trudno mówić o typowych usterkach. Przy większych przebiegach wymiany mogą domagać się łożyska główki ramy oraz uszczelniacze zawieszenia. Czasami trzeba też wstawić nowy napinacz łańcucha rozrządu albo przeczyścić świece zapłonowe – gaźniki sprzyjają ich zalewaniu podczas prób uruchamiania silnika przy niskich temperaturach. Częsta eksploatacja w trudniejszych warunkach albo garażowanie pod chmurką może prowadzić do powstania pierwszych ognisk korozji.
Naked ze stajni Hondy zaskakuje osiągami i trwałością. Masa zatankowanego Szerszenia wynosi 190 kilogramów, więc manewrowanie, nawet w najgęstszych korkach, nie jest problematyczne. Idealny sprzęt dla początkujących? Nie do końca. Silnik „z pazurem” oraz ostre hamulce sprawiają, że to propozycja raczej dla doświadczonych motocyklistów, którzy będą w stanie w pełni wykorzystać możliwości Horneta. Z drugiej strony na forach motocyklistów bardzo często padają pytania, czy Szerszeń sprawdzi się w roli pierwszego motocykla. Odpowiedź zwykle jest jedna – tak, o ile linka gazu nie będzie stale trzeszczała od maksymalnego naciągnięcia…
Zalety:
+ Wysoka trwałość
+ Dobre osiągi i właściwości jezdne
+ Atrakcyjna stylizacja
Wady:
- Ograniczona funkcjonalność
- Duże zużycie paliwa podczas dynamicznej jazdy
- Stosunkowo wysokie ceny na rynku wtórnym
Przykładowe ceny ofertowe:
1998 r., 39000 km, 5 tys. zł
2002 r., 32000 km, 8 tys. zł
2003 r., 43000 km, 10 tys. zł
2006 r., 20000 km, 12 tys. zł