Crossover na dwóch kołach - Honda VFR1200X Crosstourer
Wszechstronne crossovery są w modzie. Trudno się dziwić. Dobrze tłumią nierówności, sprawnie jeżdżą po asfalcie oraz pozwalają na zjechanie z utartych szlaków. Moda na uniwersalność oczywiście dotarła także do świata motocykli.
W 2010 roku Honda zaprezentowała model VFR800X Crossrunner. W jego ciekawej linii nie brakowało nawiązań do turystycznych enduro, jednak sprzęt nadaje się przede wszystkim do dynamicznego eksplorowania asfaltowych tras. 102-konny silnik o pojemności 782 ccm, który najlepiej czuje się na wysokich obrotach oraz geometria wymuszająca przyjęcie sportowej pozycji za kierownicą nie są tym, co motocyklowi turyści lubią najbardziej.
Dla osób zainteresowanych przemierzaniem w siodle długich tras, najważniejsze są komfortowe zawieszenia z długim skokiem, zrelaksowana pozycja za rozłożystą kierownicą, wygodna kanapa i solidny „piec”, który wylewa z siebie wiadra momentu obrotowego od najniższych rejestrów obrotomierza. Jeżeli całość zostanie okraszona efektowną linią oraz odpowiednim marketingiem, sprzedaż idzie w najlepsze, nawet gdy ceny są dalekie od okazyjnych. Najlepszy przykład stanowią enduro BMW R 1200 GS i R 1200 GS Adventure, które w ubiegłym roku były najchętniej wybieranymi modelami z gamy BMW Motorrad.
Wspominamy o nich nieprzypadkowo. Wielu motocyklistów z pewnością będzie zastanawiało się, czy postawić na legendarnego GS-a, czy japońską alternatywę - Crosstourera. Honda VFR1200X jest tegoroczną nowością, ale stoją za nią lata doświadczeń Hondy. Japoński koncern „od zawsze” ma w ofercie turystyczne maszyny, które nie boją się opuszczenia utwardzonych szlaków – wystarczy wspomnieć o modelach Africa Twin, Transalp oraz Varadero. Większego od nich Crosstourera można uznać za szczytowy etap ewolucji wszechstronnych jednośladów spod znaku czerwonego skrzydła.
Honda VFR1200X Crosstourer
Sercem Hondy VFR1200X Crosstourer jest chrapliwie brzmiący silnik V4 o pojemności 1237 ccm. Dostarcza 129 KM przy 7750 obr./min. Wynik trudno uznać za imponujący - supersportowe motocykle osiągają już blisko 200 KM z litra pojemności. Wbrew pozorom nie oznacza to jednak niedostatku wrażeń za kierownicą Crosstourera. Widlasta czwórka produkuje aż 126 Nm przy 6500 obr./min. Duża porcja maksymalnego momentu obrotowego jest dostępna przed 4000 obr./min. Odkręceniu gazu praktycznie przy każdych obrotach towarzyszy więc intensywne nabieranie prędkości. Honda oszacowała prędkość maksymalną modelu VFR1200X na 209 km/h. Przy seryjnej owiewce prawdziwa przyjemność z jazdy kończy się po przekroczeniu 120 km/h. Wówczas poziom hałasu i napór wiatru znacznie rosną.
Potężna Honda VFR1200X Crosstourer potrzebuje stosunkowo niewielkich ilości paliwa. Podczas przepisowej jazdy w trasie można bez trudu zamknąć się w niecałych 6 l/100km. W mieście przekroczenie 8 l/100km nie jest łatwe. Świetne wyniki, biorąc pod uwagę marną aerodynamikę oraz wysoką masę Crosstourera.
W stanie gotowości do jazdy Honda VFR1200X Crosstourer waży blisko 300 kilogramów. W kombinacji z wysoko położonym środkiem ciężkości oraz znaczną wysokością siodła tworzy to realne zagrożenie "parkingówkami". Jeżeli potężny motocykl nadmiernie odchyli się od pionu, szanse na utrzymanie go są niewielkie. Manewrowanie Crosstourerem wymaga krzepy. Po ruszeniu wszelkie problemy znikają, jak ręką odjął. Sprzęt staje się lekki i łatwy w prowadzeniu, a wyprostowana pozycja za kierownicą ułatwia manewrowanie i obserwowanie drogi.
Czy „cross” w nazwie ma jakiekolwiek przełożenie na stan faktyczny? Jak najbardziej. Hondą Crosstourer bez trudu pokonamy szutrową drogę – nawet wyboistą, trawnik, łąkę i każdy inny teren, który możemy spotkać w drodze do brzegu jeziora, pola namiotowego lub kempingu. Zabawa poza asfaltem kończy się jednak szybko. Wystarczy odrobina luźnego piachu, by potężna masa Hondy Crosstourer przypomniała o sobie i zniechęciła do brnięcia dalej. Motocykl ma 18 centymetrów prześwitu, ale nie warto próbować wykorzystać go w pełni. Jeżeli choć odrobinę przesadzimy, bliskie spotkanie dolnej partii jednośladu z podłożem w pierwszej kolejności uszkodzi kolektor wydechowy.
Honda VFR1200X Crosstourer opuszcza fabrykę z miękko zestrojonym zawieszeniem, które z wyjątkową skutecznością absorbuje nierówności. Oczywiście nie zabrakło regulacji napięcia wstępnego sprężyn oraz siły odbicia amortyzatorów, co pozwala na precyzyjne dostrojenie podwozia do planowanego obciążenia i stanu dróg. Tyle teorii. W praktyce głęboko ukryte lub wymagające sięgnięcia po narzędzia śruby regulacyjne zniechęcają wielu motocyklistów do dokonywania jakichkolwiek korekt. Ale i na to znaleziono sposób. W Crosstourerze napięcie wstępne tylnej sprężyny reguluje się wygodnym pokrętłem. Zostało czytelnie opisane i sięgniemy do niego nawet w rękawicy – istnieje więc duże prawdopodobieństwo, że będzie ono faktycznie używane.
Kokpit ma formę ciekłokrystalicznego wyświetlacza. Prędkościomierz jest bardzo czytelny, obrotomierz dużo mniej – dzięki świetnej elastyczności silnika przychodzi korzystać z niego sporadycznie, więc nie jest to palącym problemem. Brawa należą się Hondzie za dużą liczbę podawanych informacji. Na kokpicie znajdziemy dwa liczniki przebiegu, wskazania termometrów monitorujących temperaturę cieczy chłodzącej oraz otoczenia oraz mierniki średniego i chwilowego spalania. Jeżeli paliwo zaczyna się kończyć, elektronika automatycznie zaczyna wyświetlać zasięg oraz szacunkowy litraż paliwa w zbiorniku. Dla większości będzie to po prostu ciekawy gadżet. Dla osoby, której paliwa zacznie brakować w odludnej okolicy, takie informacje mogą okazać się jednak pomocne.
Dla Hondy VFR1200X Crosstourer przewidziano dwa rodzaje skrzyń biegów – nożną z sześcioma przełożeniami oraz opcjonalną przekładnię DCT z dwoma sprzęgłami. Pierwsza działa precyzyjnie, choć skoki dźwigni między kolejnymi położeniami mogłyby być krótsze. W DCT oczywiście wspomniany problem nie istnieje. Pojawia się inny - brak lewej klamki, której przez pewien czas będziemy odruchowo szukali na parkingu i po każdym zatrzymaniu pod światłami Pod lewym kciukiem znajdziemy jedynie selektory do ręcznego wybierania biegów. Z kolei prawym mamy przełącznik z literami N, D oraz S. Wybieramy D. Z wnętrzności silnika dobiega ciche stuknięcie włączanego biegu. W przeciwieństwie do samochodowych automatów nie doświadczymy „pełzania” na biegu jałowym. Żeby motocykl ruszył, trzeba odkręcić gaz. Podczas spokojnej jazdy już przy 3000 obr./min DCT włącza wyższy bieg. Potężne pokłady momentu obrotowego sprawiają, że wyższe kręcenie silnika po prostu nie ma sensu. Zmiana przełożeń następuje szybko i niezwykle płynnie, choć z metalicznym odgłosem. W trybie sportowym silnik jest kręcony do 5000-6000 obr./min. Po nagłym odkręceniu manetki następuje kick-down. Przekładnia nie wykorzystuje jednak pełnego zakresu obrotów. Aby wyjść pełnym ogniem z zakrętu, najlepiej zawczasu włączyć ręczny tryb i jeszcze przez zakrętem wybrać odpowiednie przełożenie. Duży plus dla konstruktorów za pozostawienie kierowcy dużego pola manewru w trybie manualnym. Kto ma kaprys jechać na szóstym biegu z 2000 obr./min na obrotomierzu, może to zrobić, a elektronika nie podejmie decyzji o redukcji nawet po mocnym odkręceniu manetki.
W standardzie Honda Crosstourer otrzymuje ABS. Kolejnym systemem wspomagającym kierowcę jest seryjna kontrola trakcji. System tłumi zarówno buksowanie tylnego koła na mniej przyczepnych nawierzchniach, jak również ogranicza nadwyżkę momentu obrotowego, który próbuje wystrzelić przednie koło w kierunku nieba. Drugie ze zjawisk, biorąc pod uwagę charakter i masę maszyny, przychodzi zaskakująco łatwo - wystarczy przyczepna nawierzchnia i gwałtowne odkręcenie manetki na pierwszym biegu.
Wróćmy do kontroli trakcji. System działa bardzo skutecznie, ale też bezwzględnie. Moment obrotowy jest redukowany z dużym zapasem – przez chwilę motocykl praktycznie przestaje przyśpieszać, a fakt, że właśnie wbiliśmy wyższy bieg nie ma znaczenia. Moment obrotowy powróci, gdy elektronika uzna to za stosowne. Oczywiście kontrolę trakcji można wyłączyć. Czy jest to zabieg konieczny? Mieliśmy okazję do sprawdzenia możliwości Crosstourera na torze kartingowym w Radomiu, gdzie odbywała się impreza Honda Fun&Safety. Znaczne rozmiary Hondy Crosstourer nie przeszkadzają w jeździe. Sprzęt można zachęcić do naprawdę głębokich złożeń w zakrętach. Na tyle głębokich, że przytarcie asfaltu podnóżkami jest jak najbardziej wykonalne. Nawet wtedy turystyczna maszyna pozostaje przewidywalna i precyzyjnie trzyma obrany kierunek, a kontrola trakcji ani przez moment nie przeszkadza.
Honda Crosstourer to bardzo wszechstronny motocykl, który mimo dużych rozmiarów pozostaje przyjazny kierowcy - także w mieście, gdzie jazdę ułatwiają zwrotność i świetne pole widzenia. Po wprawieniu kolosa w ruch można cieszyć się elastycznym silnikiem oraz zawieszeniem, które zapewnia wysoki komfort i dobre właściwości jezdne. Wszystko to czyni z testowanej Hondy Crosstourer idealną maszynę do dalekich podróży. Kontrola trakcji zadba, by tylna opona nie została zbyt szybko „zjedzona” przez moment obrotowy, wał Kardana eliminuje konieczność częstego smarowania i naciągania łańcucha, natomiast długie okresy międzyprzeglądowe (12 tys. km) pozwalają myśleć o wyprawie dookoła Europy bez konieczności odwiedzenia serwisu. Nim urządzimy sobie tournée, będziemy musieli przygotować 59,8 tysiąca złotych - to cena wariantu z nożną skrzynią, do którego Honda dokłada bez dopłaty szybę oraz kufry boczne. Crosstourer z innowacyjną skrzynią DCT kosztuje 65,2 tysiąca złotych.