Tatra 613 - czechosłowacka S-klasa

Prace nad modelem 613 trwały kilka lat i samochód dopiero w 1974 roku trafił do sprzedaży. Mimo, że był wytworem czechosłowackiej myśli technicznej, proces konstruowania nie spadł jedynie na naszych sąsiadów. Karoseria została zaprojektowana w turyńskim studiu projektowym Vignale, reszta konstrukcji w Koprzywnicy, a później doszło do morderczych testów m.in. w Związku Radzieckim.

Dużą uwagę przy produkcji Tatry przykładano do kwestii komfortu oraz bezpieczeństwa – wszak to rządowa limuzyna. Podczas jednej z jazd testowych z Koprzywnicy do Pragi miał miejsce wypadek i wtedy prototyp wersji coupe potwierdził swoją solidną konstrukcję – kierowca i pasażer wyszyli bez szwanku, mimo poważnej kraksy, w wyniku której samochód nadawał się do złomowania.

Początkowo do produkcji wprowadzono jedynie bazową, pięciometrową limuzynę, która szokowała swoją nietypową stylistyką. Fakt, model 603 był znacznie bardziej „kosmiczny”, szczególnie w wersji z trzema przednimi reflektorami umiejscowionymi na środku, ale jego następca ma coś niesamowitego w sobie. Ciężko powiedzieć, że to limuzyna o pięknych kształtach. Nie czuć w niej włoskiej lekkości, ale jest to „coś”, co sprawia, że auto zwraca uwagę i intryguje.

Nieproporcjonalnie długa maska kryje przestrzeń bagażową, a niemały silnik V8 znajduje się w niewielkiej komorze z tyłu pojazdu. Motor, zgodnie z wieloletnią tradycją Tatry, był jednostką chłodzoną powietrzem o mocy początkowo około 165 KM produkowanej z 3,5-litra pojemności. W 1980 roku limuzyna przeszła modernizację (613-2) i moc wzrosła do 168 KM, ale najważniejsze okazało się zmniejszenie zużycia paliwa o 20% - teraz auto zużywało około 15 litrów benzyny na 100 km. Samochód przez lata był łączony z czterobiegową manualną skrzynią, ale od połowy lat osiemdziesiątych można było spotkać T613-3 z pięciobiegową skrzynią. Trzystopniowy automat nie był dostępny w powszechnej sprzedaży, jednak jest jeden model, który był w nią wyposażany – to reprezentacyjny 613 Kabriolet.

Bez względu na przekładnię, Tatra 613 potrafiła sporo wypić – katalogowe 12 – 15 litrów na 100 km to wynik charakterystyczny dla spokojnej jazdy, ale próbując wykrzesać z V8 wszystkie konie mechaniczne, trzeba było liczyć się z częstym uzupełnianiem zbiornika paliwa.

Wnętrze Tatry, jak na reguły segmentu limuzyn, wyglądało znacznie mniej majestatycznie niż karoseria. Kierownica rodem ze Skody, cztery okrągłe zegary otulone w plastikowej obudowie i niewielka konsola środkowa nie prezentowała się okazale – tak wyglądała Tatra 613 w pierwszych latach produkcji. Częściowo usprawiedliwia to fakt, że kierowca nie był tak ważny, jak osobnik wożony. A ten z tyłu miał naprawdę dużo miejsca i komfortowe warunki podróży.

Włoska karoseria, nowy silnik V8 oraz duży komfort i przestronność wnętrza – to miało zapewnić klientów na Zachodzie, bo w kraju Tatra była pewne swego – w kraju socjalistycznym nie mogło być konkurencji dla rodzimego wyrobu. Początkowo planowano produkcję 3500 egzemplarzy rocznie. Liczba ogromna, więc bardzo szybko potrzeby zostały zrewidowane i plan gospodarczy zakładał produkcję zaledwie 300 limuzyn rocznie. Na Zachodzie Tatra nie sprzedawała się najlepiej, ale trudno się dziwić – był to samochód z Bloku Wschodniego, który musiał konkurować z wieloma wysokiej klasy limuzynami. To była limuzyna dla ekscentryków, a nie nowobogackich.

W ciągu całego okresu produkcji tego modelu udało się wytworzyć około 10 000 samochodów, co jak na 22 lata jest wynikiem kiepskim. Tym bardziej, że auto dostało kilka liftingów oraz doczekało się wersji specjalnych. Dziś to pojazd kolekcjonerski i dość drogi w utrzymaniu, choć koszty zakupu na poziomie 30 – 50 tys. zł nie wydają się duże, biorąc pod uwagę unikalność tej konstrukcji.

Modernizacje zabijają klimat

Niestety nie każda Tatra 613 ma tą samą dziwną magię. O ile pierwsze modernizacje zachowywały klasyczny klimat, o tyle od połowy lat osiemdziesiątych możemy mówić o regresie stylistyki. To czas dominacji plastiku nad niemodnym chromem, co objawiło się w 1984 roku, kiedy to przeprowadzono kolejną modernizację wskutek której powstał model T613-2/I, z nowym pasem przednim pozbawionym chromów. Tą drogą styliści Tatry poszli dalej i w 1986 roku do produkcji wprowadzono 613-3 z identycznymi reflektorami i plastikami. Samochód stracił sporo uroku.

Kolejna modernizacja nastąpiła w 1991 roku, kiedy to Tatra 613 dostała całkowicie nową deskę rozdzielczą, która i tak nie wyglądała szczególnie nowocześnie. Dopiero za sprawą wersji specjalnej Electronic(1993) samochód miał lepiej prezentujące się wnętrze. Na koniec produkcji modelu 613, w 1995 roku, przygotowano wersję z drewnianą kierownicą i elementami deski rozdzielczej wykończonymi tym materiałem. Od 1993 roku Tatra oferowała model 613-4i, z wielopunktowym wytryskiem paliwa, dzięki któremu silnik wytwarzał 200 KM z tej samej pojemności, co poprzednie wersje. Taki wzrost mocy znacznie poprawiał osiągi – przez całe lata siedemdziesiąte i osiemdziesiąte 613-tka pozwalała na rozpędzanie się do około 180 – 190 km/h i osiągnięcie 100 km/h w graniach 12,5 sekundy. Wersja z wielopunktowym wtryskiem i zwiększonym stopniem sprężania pozwalała na osiągnięcie 230 km/h i zejście ze sprintem do 100 km/h poniżej 10 sekund. To jednak nie pomogło – auto nie sprzedawało się dobrze na rynkach Zachodnich.

Wersje specjalne – jeszcze więcej luksusu

W 1980 r. zaprezentowano model Special wyróżniający się nowym wykończeniem wnętrza (kierownicą z większym klaksonem, innymi zegarami) oraz przeprojektowanym przednim pasem z prostokątnymi reflektorami. Produkcja trwała do 1991 roku i przez ten czas była to reprezentacyjna, rządowa, wersja Tatry 613. Wersja Special miała przedłużony o 15 cm rozstaw osi, co pozwoliło na nowe zagospodarowanie przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń. Auto było bogato wyposażone i doskonale wykończone najwyższej jakości materiałami: była klimatyzacja, minibarek, dobry system audio czy tempomat.

W 1993 roku Tatra wyszła naprzód biznesmenom, przygotowując wersję Mobicom. Tatra T613-4 w wersji LONG (15 cm dłuższej) przeszła szereg modyfikacji stając się ruchomym biurem: przednie fotele były obrotowe, wewnątrz można było odnaleźć telewizor Sony, fax, oświetlane biurko, minibar, a wnętrze wykończono w wysokiej jakości skórze i drewnie. Samochód dostał pakiet multimedialnych nowinek z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych, co drastycznie odbiło się na cenie, która wzrosła z 559 tys. koron do 1,15 mln koron!

Tatra T613 - nie tylko rządowa limuzyna

Tatra 613 mimo rządowego rodowodu, była wykorzystywana również jako karetka specjalnego przeznaczenia. Tatrę 613 RZP opracowano na modelu 613-3, z tym że zmiany byłby naprawdę duże – auto wydłużono o pół metra i całkowicie przebudowano tylną część nadwozia. W najwyższym miejscu, karetka miała 2,3 m wysokości, a wraz z załogą i pacjentem ważyła 2,6 tony. Mimo tego, solidne V8 o mocy 168 KM pozwalało na mknięcie z prędkością 150 – 160 km/h. Ze względu na silnik umieszczony z tyłu, inżynierowie musieli podnieść podłogę w tylnej części, przez co część przestrzeni karetki nie mogła zostać w pełni wykorzystana.

Na bazie modelu 613-3 stworzono również auto do testowania lotniczych pasów startowych. Poza odpowiednim malowaniem i sygnalizacją świetlną, Tatra Runway Tester posiadała aparaturę mierzącą połączoną z lotniczym kołem w podłodze.

Koniec żywota

Tatra 613, którą poddano wielu modyfikacjom zaczęto oferować na europejskim rynku pod nazwą T700 i jak dotąd był to ostatni osobowy model jednej z najbardziej zasłużonych firm w historii motoryzacji. Po przejściu transformacji ustrojowej Tatra nie radziła sobie najlepiej – jej osobowa sekcja opierała się na zamówieniach czeskiego rządu. Ten z kolei z niechęcią patrzył na odświeżany model T613, więc ministerialną flotę zmieniono na BMW serii 7, co zakończyło żywot osobowych Tatr i nic nie wskazuje na to, że te czasy wrócą. Dziś najbardziej luksusowym samochodem z Czech jest Skoda Superb.