Samochody osobowe DAF – holenderska inżynieria

Mimo że historia marki sięga lat dwudziestych, to produkcja samochodów ciężarowych DAF rozpoczęła się w 1949 roku, gdy zaprezentowano dwie ciężarówki: A30 i A50, z silnikiem umieszczonym pod kabiną. Już w następnym roku otworzono nową fabrykę, która pozwoliła na znaczne zwiększenie wolumenu produkcji. Holenderscy inżynierowie zaczęli rozwijać również projekty na potrzeby armii. Przez całe lata pięćdziesiąte firma prosperowała na tyle dobrze, że zdecydowano się rozpocząć nowy rozdział w historii – produkcję samochodu osobowego. Dziewięć lat po premierze pierwszych ciężarówek, zaprezentowano DAF-a 600. Był to jedyny samochód osobowy ówcześnie produkowany na terenie Holandii.

DAF 600 miał malutkie,12-calowe koła, mierzył 3,6 metra, ale za to posiadał niemały jak na ten segment bagażnik. Dostęp do tylnej kanapy był łatwy, dzięki dużym drzwiom i składanym oparciom przednich siedzeń. Projekt samochodu można było uznać za nowoczesny i ergonomiczny.

Do napędu wykorzystano niewielki, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy silnik o pojemności 590 cm3 i mocy 22 KM, co pozwalało na rozpędzenie się do 90 km/h, a prędkość przelotowa, 80 km/h, była uzyskiwana po 33 sekundach. Najważniejszą nowinką było zastosowanie skrzyni biegów Variomatic, która została zaprojektowana przez jednego z założycieli firmy DAF, Huba Van Doorne’a.

Dziś to rozwiązanie znamy jako bezstopniowa skrzynia CVT. Konstrukcja DAF-a była oparta na dwóch kołach pasowych z paskami klinowymi, które przenosiły moc z silnika na koła. Jako, że DAF-y nie posiadały biegów, mogły jechać z taką samą prędkością do przodu, jak i do tyłu. Począwszy od DAF-a 600, skrzynie Variomatic stały się wizytówką samochodów osobowych tego producenta.

Przez branżową prasę DAF 600 został ciepło przyjęty. Chwalono szczególnie komfort jazdy, łatwość prowadzenia i przemyślany projekt, choć faktem jest, że Variomatic nie był idealny. Paski klinowe nie gwarantowały wieloletniej żywotności. DAF zapewniał, że paski w układzie powinny wystarczyć na pokonanie co najmniej 40 tys. km bez konieczności wymiany. Dziennikarze nie narzekali na jednostkę napędową, ale zwracali uwagę, że osiągi nie były zadowalające.

Samochód pozostał w ofercie do 1963 roku. Poza dwudrzwiowym sedanem, produkowano również wersję użytkową (pick-up). Przez ten czas udało się wytworzyć 30 563 egzemplarze tego malucha. W międzyczasie, do produkcji wprowadzono nieco mocniejszy wariant, który de facto stał się następcą 600-tki.

DAF 750 (1961–1963) miał większy silnik tego samego typu, który dzięki wzrostowi pojemności produkował 8 KM więcej, co przełożyło się na lepsze osiągi: prędkość maksymalna wzrosła do 105 km/h. Wraz z 750-tką zaprezentowano jeszcze jeden model, 30 Daffodil, który pod względem napędu nie różnił się od niej, ale był wersją bardziej luksusową. Postawiono na modne wówczas chromowe wykończenie osłony chłodnicy. Był to najdroższy model w ofercie DAF-a, który na początku lat sześćdziesiątych oferował trzy bliźniacze samochody.

Chaos w ofercie został przerwany w 1963 roku, gdy zaprezentowano DAF Daffodil 31, jednocześnie kończąc produkcję pozostałych modeli. Nowy samochód miał większe koła (13 cali), w silniku zmieniono gaźnik, ale nie wpłynęło to na wzrost mocy, a na poprawę ekononiki. DAF po raz pierwszy w tym modelu wprowadził nową wersję nadwoziową. Było to kombi, które przypominało dobrze znaną z lat siedemdziesiątych Syrenę Bosto. Nadbudowa bagażowa wykraczała poza linię dachu i była całkowicie lub częściowo przeszklona. Łącznie wyprodukowano 56 200 egzemplarzy wszystkich DAF-ów Daffodil 31.

Kolejna modernizacja miała miejsce w 1965 roku i razem z nią zmieniono nazwę na DAF Daffodil 32. Pod względem konstrukcyjnym nie doszło do żadnych poważnych zmian, ale nadwozie zostało przestylizowane, co szczególnie widać po przodzie. Wtedy powstał również pierwszy DAF o zacięciu sportowym − Daffodil 32 S. Przez zwiększenie pojemności silnika (do 762 cm3), zmianę gaźnika i filtra powietrza, moc silnika wzrosła do 36 KM. Samochód powstał w liczbie 500 egzemplarzy w celach homologacyjnych, by DAF mógł startować w rajdach. Standardowej wersji modelu 32 udało się sprzedać 53 674 egzemplarzy.

Fot. DAF 33 Kombi, Niels de Wit, flickr.com na lic. Creative Commons 2.0

Rodzinę małych DAF-ów zakończył model 33, produkowany w latach 1967-1974. Po raz kolejny nie doszło do żadnej poważnej modernizacji. Samochód był lepiej wyposażony i posiadał jednostkę napędową o mocy 32 KM, która pozwalała na osiągnięcie 112 km/h. DAF 33 okazał się największym sukcesem − wyprodukowano 131 621 samochodów.

Produkcja samochodów osobowych była na tyle dochodowa, że DAF postanowił zbudować nową fabrykę, wykorzystując tym samym sytuację gospodarczą w kraju. Po zamknięciu kopalni w prowincji Limburgia, rząd holenderski chciał dotować inwestycje na tym terytorium, by walczyć z bezrobociem. Włodarze firmy wykorzystali to i rozpoczęli budowę fabryki w Born, którą ukończono w 1967 roku. Następnie rozpoczęto tam produkcję nowego samochodu − DAF-a 44.

Po premierze DAF Daffodil 32, w którego restylizacji brał udział włoski stylista Giovanni Michelotti, rozpoczęto prace nad większym samochodem osobowym. Tym razem projektant mógł pozwolić sobie na stworzenie całkowicie nowego nadwozia, dzięki czemu DAF 44 wyglądał nowocześnie i estetycznie, jak na połowę lat sześćdziesiątych. Okazał się również sukcesem sprzedażowym. Produkcja rozpoczęła się w 1966 roku i trwała do 1974 roku. W tym czasie wyprodukowano aż 167 902 egzemplarze.

Fot. Peter Rolthof, flickr.com, na lic. Creative Commons 2.0

DAF 44 był nadal dwudrzwiowym sedanem, jednak nieco większym − mierzył 3,88 metra. Do napędu wykorzystano zmodernizowany silnik z mniejszej rodziny DAF-a. Udało się uzyskać 34 KM przez zwiększenie pojemności do 844 cm3. Moc była cały czas przenoszona za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni biegów Variomatic. Poza sedanem, do produkcji wprowadzono również kombi, które tym razem było zaprojektowane z większą finezją. Na bazie modelu zbudowano pojazd specjalistyczny Kalmar KVD 440, przeznaczony dla szwedzkiej poczty. Samochód był produkowany w Szwecji, przez inną firmę, ale wytwarzano go w oparciu o cały układ napędowy DAF-a 44.

Fot. Peter Rolthof, flickr.com, na lic. Creative Commons 2.0

W 1974 roku wprowadzono do produkcji DAF-a 46, który pod kątem nadwozia nie różnił się od poprzednika. Zmieniono nieco detale stylistyczne, ale najważniejszą modernizacją było zastosowania nowej generacji przekładni Variomatic z osią napędową De-Dion. Tego typu rozwiązanie zapewniało większy komfort jazdy po nierównościach i w owym czasie było stosowane w droższych samochodach takich jak Opel Diplomat. Mimo udoskonalenia, produkcja tego modelu nie była duża. Do 1976 roku wytworzono 32 353 sztuki.

Szczytowym osiągnięciem sektora samochodów osobowych DAF był model 55, którego produkcja rozpoczęła się w 1968 roku. Tym razem Holendrzy porzucili swoje niewielkie silniki chłodzone powietrzem na rzecz jednostki chłodzonej cieczą. Zamiast dwucylindrowego motoru, DAF 55 otrzymał czterocylindrowy silnik 1,1-litra produkcji Renault o mocy niespełna 50 KM. Znacznie mocniejszy silnik zapewniał dobre osiągi (136 km/h, przyspieszenie do 80 km/h w 12 s.), ponieważ auto nie "utyło" zbyt dużo względem mniejszych braci − ważyło 785 kg.

Było to pierwsze podejście DAF-a do stworzenia samochodu z układem Variomatic, wyposażonego w tak mocną jednostkę. Był to kłopot inżynieryjny, bowiem pasy transmisyjne były skazane na znacznie większe obciążenie niż w przypadku mocy przenoszonej z dwucylindrowych silników. Zastosowanie mocniejszych pasów wpływało na wydajność całego układu.

Fot. DAF 55 Coupe Nico Quatrevingtsix, flickr.com, na lic. Creatice Commons 2.0

Początkowo samochód był oferowany jako dwudrzwiowy sedan, tak jak wszystkie poprzednie samochody osobowe marki. Nowością był zaprezentowany jeszcze tego samego roku model coupe, który wyróżniał się niezwykle atrakcyjną stylistyką. Ostrzej opadająca linia dachu dodała zadziorności. Nic dziwnego, że kupujący chętnie decydowali się na ten wariant, skoro DAF i tak nie oferował czterodrzwiowego sedana.

Ciekawym projektem był również DAF Siluro − prototyp samochodu sportowego o odważnej stylistyce w kształcie klina. Samochód został zbudowany na bazie DAF-a 55 Coupe − posiadał silnik 1,1-litra i przekładnię Variomatic. Auto powstało jedynie w jednym egzemplarzu, zostało zaprezentowane na targach w Genewie, w 1968 roku.

Pod koniec produkcji, wprowadzono do sprzedaży edycję specjalną nazwaną 55 Marathon (1971-1972).  Najważniejszą zmianą był 63-konny silnik o tej samej pojemności, co w standardowej odmianie. W tej wersji poprawiono również zawieszenie, hamulce oraz dodano paski na nadwoziu. Samochód w tej wersji mógł rozpędzić się do 145 km/h. Wyprodukowano 10 967 sztuk.

Wersja Marathon powróciła w następcy, jakim był DAF 66, którego produkowano w latach 1972-1976. Auto było bliźniaczo podobne do poprzednika i wyposażono je w ten sam silnik 1,1-litra, z tym że udało się wykrzesać dodatkowe 3 KM (silnik miał 53 KM). W wersji Marathon zastosowano początkowo wzmocniony do 60 KM silnik, a później zamontowano nowy motor 1,3-litra, również produkcji Renault.

Na bazie modelu 66 przygotowano samochód wojskowy DAF 66 YA (1974) z otwartym nadwoziem (z brezentowym dachem). Auto miało układ napędowy i przedni pas identyczny, jak model cywilny. Reszta została przystosowana do potrzeb wojskowych. Samochód był w użyciu do lat dziewięćdziesiątych.

Produkcję DAF-a 66 kontynuowano do 1975 roku i udało się wyprodukować 101 967 egzemplarzy w wersjach sedan, coupe i kombi.

Co ciekawe, po ciepłym przyjęciu pierwszych małolitrażowych samochodów marki, ich reputacja zaczęła z czasem upadać. Podstawowym powodem było przystosowywanie samochodów marki do osiągania maksymalnej prędkości 25 km/h. Było to spowodowane holenderskim prawem, dzięki któremu tego typu pojazdy mogły być prowadzone przez osoby bez uprawnień. Tak przerobione DAF-y były zawalidrogami, co automatycznie rzutowało na wizerunek marki. Starty w rallycrossie, Formule 3 i wersje Marathon miały odmienić wizerunek, ale osobowe DAF-y były wybierane przez statecznych kierowców, często starszej daty.

Problemem DAF-a była również niewielka gama modelowa oraz decyzja, by wszystkie samochody były dostępne jedynie w wersji ze skrzynią Variomatic, która mimo swoich niezaprzeczalnych zalet, miała długą listę problemów – nie nadawała się do montażu z mocnymi silnikami, paski mogły się zerwać, a ponadto niektórzy kierowcy woleli klasyczną, manualną skrzynię biegów.

Fot. DAF 66 YA, Dennis Elzinga, flickr.com, na lic. Creative Commons 2.0

W 1972 roku DAF doszedł do porozumienia z Volvo, które przejęło 1/3 udziałów w fabryce w Born. Już trzy lata później zakład został całkowicie przejęty przez Volvo. Produkcja DAF-a 66 nie została zakończona – trwała do 1981 roku. Od tego roku na atrapach chłodnicy pojawiło się logo Volvo, jednak był to ten sam samochód. Zachowano zarówno jednostki napędowe Renault, jak i skrzynię Variomatic.

Volvo wykorzystało również niewprowadzony do produkcji prototyp DAF 77, który po licznych poprawkach trafił do sprzedaży jako Volvo 343. Produkcja rozpoczęła się już w 1976 roku i trwała do 1991 roku. Auto okazało się bestsellerem − wyprodukowano 1,14 miliona egzemplarzy. Początkowo samochód oferowano z Variomatickiem, którego nazwa została zmieniona na skrzynię CVT. Zgodnie z założeniami konstruktorów DAF-a, układ przeniesienia napędu nienajlepiej radził sobie z tym wyraźnie cięższym samochodem. Już w 1979 roku Volvo wprowadziło do oferty manualną skrzynię biegów.

Tak zakończyła się historia osobowych samochodów marki DAF i nic nie wskazuje, że ten dobrze radzący sobie producent ciężarówek miałby kiedykolwiek wskrzesić ten poboczny projekt. A szkoda, bo historia pokazała, że w ciekawy sposób szukali swojej niszy na rynku.