Kartka z kalendarza: 5–11 listopada

5.11.1895 | Selden otrzymuje patent na samochód

Nim w Europie Karl Benz zaprezentował swój automobil, w USA George Selden, amerykański prawnik, rozmyślał nad stworzeniem pojazdu z napędem spalinowym. W 1879 roku postanowił swoje myśli przelać na papier. Tak powstał patent na czterokołowy pojazd z silnikiem umieszczonym przy przedniej osi. Selden otrzymał go 5 listopada 1895 roku. Co ciekawe, nigdy nie zdecydował się na zrealizowanie pomysłu. Pozostał teoretykiem, a patent na swój pojazd sprzedał Williamowi C. Whitney'owi. Powstało co prawda Selden Motor Vehicle Company, ale sam Selden nie był zaangażowany w produkcję samochodów.

George Selden był za to biznesmenem. Pilnował swojego patentu i każdy producent musiał płacić mu dolę za sprzedaż samochodów. Tak działo się do 1903 roku, gdy Henry Ford zdecydował się nie zapłacić. I wówczas rozpoczęła się batalia sądowa, która trwała do 1911 roku. Finalnie patent został utrzymany, ale sąd przyznał, że ówcześnie produkowane pojazdy nie wypełniają koncepcji rodem z patentu. Były inaczej, nowocześniej skonstruowane. Pozwoliło to ominąć konieczność płacenia tantiem, a co za tym idzie – umożliwiło szybszy rozwój motoryzacji. 

6.11.1951 | Pierwsza Warszawa M20

Po zakończeniu II wojny światowej oczywistym stało się, że Polska potrzebuje fabryki samochodów osobowych. Tak rozpoczęły się pertraktacje z Fiatem, który zaoferował możliwość sprzedaży licencji na swój samochód i pomoc w budowie fabryki, którą rozpoczęto w 1948 roku. 

Niestety, nie spodobało się to stronie radzieckiej, która nie chciała się zgodzić na tę polsko-włoską współpracę. W zamian za kosztowne zerwanie umowy zaoferowano licencję na GAZ-a M20, choć za dokumentację i tak trzeba było zapłacić dostawami węgla.

Oficjalny start produkcji nastąpił 6 listopada 1951 roku. Wówczas pierwszy samochód osobowy opuścił polską fabrykę po II wojnie światowej. Warszawa M20 już w tym momencie nie była nowoczesnym pojazdem, ale pozostała w produkcji do 1973 roku, doczekując się modernizacji pod kątem mechanicznym i stylistycznym.

7.11.1951 | Rozpoczęcie produkcji Lublina 51

Dzień po debiucie Warszawy M20, w zakładzie w Lublinie, wdrożono do produkcji drugi pojazd. Podobnie jak w przypadku samochodu z żerańskiej fabryki, również ciężarówka z Lublina była licencyjnym pojazdem pochodzącym z fabryki GAZ.

GAZ 51 konstrukcyjnie pamiętał jeszcze czasy II wojny światowej, ale do produkcji wszedł tuż po wojnie. W Polsce miał pełnić zarówno rolę lekkiego samochodu ciężarowego, jak i dostawczego, gdyż na rynku nie było żadnej innej konstrukcji tego typu. Lublin 51 był zasilany paliwożernym 3.5-litrowym silnikiem benzynowym generującym zaledwie 70 KM, który musiał poradzić sobie z wprawieniem w ruch pojazdu o ładowności 2 ton i masie własnej wynoszącej 2,7 tony.

Lublin 51 był produkowany zaledwie do 1959 roku, a w Fabryce Samochodów Ciężarowych od początku pracowano nad mniejszym samochodem dostawczym, który był konstrukcyjnie oparty na FSO Warszawa. Koncepcja Żuka była o wiele rozsądniejsza w rozwijającym się państwie, wymagającym niewielkich pojazdów dystrybucyjnych i z zabudową specjalną.

8.11.2006 | Debiutuje Bristol Fighter T

Bristol od dekad produkuje niszowe, luksusowe samochody, które nie przebijają się do głównego nurtu motoryzacji. Nie mówi się o nich tyle, co o Porsche, Ferrari czy Lamborghini, ale Anglicy potrafią zaskakiwać. Tak było w przypadku modelu Fighter, który zadebiutował w 2004 roku. Nie chcąc bawić się w półśrodki, Bristol postawił na ośmiolitrowy silnik V10 z Dodge'a Vipera i RAM-a SRT-10. Dzięki mocy 532 KM, Fighter mógł osiągnąć 100 km/h w około 4 sekundy i rozpędzić się do 340 km/h. Ale na tym się nie skończyło.

8 listopada 2006 roku Bristol zaprezentował model Fighter T, wykorzystujący tę samą jednostkę V10, ale z dodaną turbosprężarką. Pozwoliło to na osiągnięcie szalonego wyniku 1026 KM i przełożyło się na przerażające osiągi. Bristol twierdził, że Fighter T jest w stanie rozpędzić się do 430 km/h, ale prędkość została ograniczona do 362 km/h. Niestety, nie jest potwierdzone, że chociaż jeden pojazd trafił do klienta.

Anglicy podkreślali niezwykłą aerodynamikę pojazdów, którą udało się osiągnąć między innymi dzięki tradycjom lotniczym firmy. Fighter nie wygląda jakby wyszedł spod ręki włoskich stylistów, ale jego drzwi typu gullwing i nietypowo wyprofilowana tylna szyba, przyciąga uwagę.

9.11.1966 | Premiera Hillmana Huntera

W tym tygodniu wypada rocznica wprowadzenia do sprzedaży Hillmana Huntera. W Anglii był reklamowany jako idealne auto dla rodziny, ale to nie historia sprzedaży na rodzimym rynku czyni go wyjątkowym.

Hillman Hunter był sprzedawany również pod wieloma innymi markami. Jest to przykład jednego z najszerzej zakrojonych zabiegów inżynierii znaczkowej. Był oferowany jako Dodge Husky, Chrysler Hunter, Humber Sceptre czy Singer Gazelle. Samochód montowano w Australii, Nowej Zelandii, RPA i co najważniejsze – w Iranie. To właśnie tam ten pojazd stał się legendą.

Jego produkcja w Iranie rozpoczęła się w 1966 roku. Początkowo był to montaż w systemie CKD, ale z czasem rozpoczęto pełną produkcję lokalną. Samochód został nazwany Paykan, co oznacza po persku strzałę, i był oferowany do 2005 roku w zasadzie bez poważniejszych zmian. Do tego czasu w Teheranie powstało ponad 2,3 miliona samochodów.

10.11.1903 | Patent na wycieraczkę

Dziś ciężko sobie wyobrazić brak wycieraczek, ale na początku rozwoju motoryzacji nie było to takie oczywiste. Na pomysł wycierania przedniej szyby wpadło kilka osób niemalże równocześnie, ale patent otrzymała Mary Anderson, 10 listopada 1903 roku.

Mary Anderson wynalazła wycieraczkę, obserwując ruch samochodowy w Nowym Jorku, gdy podczas opadów deszczu, kierowcy wychylali się zza szyby lub stawali, by ją przeczyścić. Natchnęło ją to do opracowania gumowej wycieraczki, obsługiwanej manualnie z wnętrza pojazdu, ale początkowo nie mogła przebić się ze swoim pomysłem.

W historii wynalezienia wycieraczek mamy polski akcent. Józef Hofmann także wymyślił urządzenie do oczyszczania szyby, które zostało zaprezentowane Fordowi i wdrożone do produkcji.

11.11.1936 | Rekord prędkości Mercedesa W25

Na autostradzie łączącej Frankfurt z Darmstadt 11 listopada 1936 roku kierowca wyścigowy Rudolf Caracciola ustanowił szereg rekordów w bolidzie przygotowanym specjalnie na tę okazję. Wyścigowy Mercedes W25 otrzymał pakiet aerodynamiczny i mocniejszy silnik V12 o pojemności 5.5 litra i mocy ponad 750 KM, którą wykrzesano dzięki zastosowaniu dwóch turbosprężarek.

Tak przygotowany pojazd osiągnął prędkość maksymalną 366,9 km/h. Ponadto ustanowił rekordy: 364,4 km/h (start lotny, dystans 1 km), 366,9 km/h (start lotny, dystans 1 mili), 340,5 km/h (start lotny, dystans 5 km), 336,8 km/h (start lotny, dystans 5 min), 331,9 km/h (start lotny, dystans 10 km) oraz rekord świata na dystansie 10 mil – 333,5 km/h ze startu lotnego.

Dla dodania smaku całemu wydarzeniu, samochód brał również udział w pojedynku z niemieckim samolotem rozpoznawczym Heinkel He 70, którego prędkość maksymalna wynosiła 360 km/h. Jak pokazał test – Mercedes nadążał za wyposażonym w silnik BMW samolotem.