Kartka z kalendarza: 11–17 lutego

11.02.1983 | Stutysięczny Polonez

Historia Poloneza rozpoczęła się już we wrześniu 1974 roku, gdy podpisano umowę z Fiatem, który miał pomóc w opracowaniu następcy Fiata 125p. Nowy samochód FSO miał mieć nowe nadwozie, ale wykorzystywać technologię dobrze znaną z poprzednika. Tak powstał FSO Polonez, którego pierwszy egzemplarz opuścił warszawską fabrykę 3 maja 1978 roku.

Włodarze FSO zakładali produkcję 150 tysięcy samochodów rocznie, ale pierwszy rok był marny – wytworzono zaledwie nieco ponad 3,5 tys. aut. Plan wdrożeniowy produkcji zakładał pułap 100 tys. egzemplarzy w 1980 roku, ale szybko go zrewidowano i ustalono plan na poziomie 40 tys. samochodów rocznie. Faktycznie stutysięczny Polonez opuścił fabrykę dopiero 11 lutego 1983 roku.

FSO Polonez na pierwszym etapie swojego „życia” był luksusowym i drogim samochodem, niedostępnym dla przeciętnego człowieka. Taki stan rzeczy utrzymał się przez cały okres PRL-u. Po przemianach ustrojowych był nadal produkowany, ale jego prestiż wyraźnie zmalał. Mimo modernizacji (model Caro), był to nadal samochód tkwiący technologicznie w rozwiązaniach sięgających lat pięćdziesiątych.

12.02.1929 | Opatentowano logo Pontiaca

Pontiac powstał w 1926 roku jako tańsza marka wspierająca dla firmy Oakland. W związku z kryzysem gospodarczym Oakland został wyparty przez młodszego brata, który pozostał na rynku do 2010 roku.

Nazwa Pontiac nawiązuje do indiańskiego wodza plemienia Ottawa, który wsławił się walką z Brytyjczykami w połowie XVIII wieku, w tym zorganizowaniem powstania w 1763 roku. Jego postać dała nie tylko nazwę, ale również twarz marce General Motors.

12 lutego 1929 roku William Schnell otrzymał patent na projekt emblematu z głową Indianina. Logo i emblemat w tej wersji były używane do 1956 roku.

13.02.1998 | Koniec produkcji Żuka

Gdy dzień przed Walentynkami w 1998 roku kończono produkcję Żuka, chyba nikt – poza załogą fabryki – nie zerkał z uczuciem w jego stronę. Był to już przestarzały samochód, który od wielu lat miał swojego następcę, Lublina.

Żuk pojawił się jeszcze w latach pięćdziesiątych i bazował na FSO Warszawa. Z czasem otrzymywał modyfikacje, nowe silniki, wersje nadwoziowe oraz zmiany wyglądu, ale aż do 1998 roku nie zmienił swojego charakteru.

Historia Żuka zakończyła się na wyprodukowaniu 587 818 egzemplarzy. W podobnym okresie, bo w lutym 1994 roku, zakończono produkcję innego polskiego samochodu dostawczego, Nysy, ale ta nie pobiła rekordu produkcji Żuka – wyprodukowano jej nieco ponad 380 tysięcy.

14.02.1878 | Narodziny Hansa Ledwinki

Hans Ledwinka to jeden z najważniejszych inżynierów motoryzacyjnych, który nie jest tak dobrze znany jak Porsche czy Wankel. A szkoda, bo jego dokonania są doprawdy imponujące.

Ledwinka urodził się w Klosterneuburgu, mieście znajdującym się wówczas w ramach granic cesarstwa Austro-Węgierskiego. Od początku był zainteresowany mechaniką, więc poszedł na studia inżynieryjne w Wiedniu. W 1897 roku rozpoczął pracę w Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks Gesellschaft, fabryce wagonów w Nesseldorfie (dziś Koprzywnica). Stał się dyrektorem odpowiedzialnym za rozwój przedsiębiorstwa i to on popchnął firmę w stronę konstruowania samochodów. W 1921 zaprojektował rewolucyjną Tatrę 11 – pierwszy samochód marki. Produkcja rozpoczęła się w 1923 roku i trwała do 1927 roku.

Tak zaczęła się historia marki Tatra. Za jej rozwój aż do końca II wojny światowej odpowiadał Ledwinka. To on stoi za aerodynamicznymi Tatrami okresu międzywojennego oraz za prototypem Tatry V570, będącej wzorem dla Ferdynanda Porsche przy konstruowaniu Garbusa. Po zakończeniu działań wojennych Ledwinka został aresztowany pod zarzutem kolaboracji z Niemcami i opuścił więzienie w 1951 roku. Nigdy nie wrócił do pracy inżynieryjnej i przeprowadził się z Koprzywnicy do Niemiec.
Co ciekawe, Hans Ledwinka zmarł w swoje urodziny, 14 lutego 1967 roku.

15.02.2002 | Koniec produkcji Chryslera Prowlera

Chrysler Prowler pojawił się na rynku po raz pierwszy w 1997 roku jako Plymouth i był produkowany w niewielkich ilościach z myślą o miłośnikach ekscentrycznych samochodów. To niezwykły pojazd nawiązujący do idei popularnych w Ameryce hot rodów.

Ekstrawagancki wygląd połączono ze sprawdzoną technologią. Do napędu wykorzystano standardowy silnik V6 3.5 litra Chryslera, a moc była przenoszona na tylną oś za pomocą czterobiegowego automatu, który był umieszczony z tyłu, by poprawić rozkład masy.

W 2001 roku marka Plymouth została zawieszona, ale produkcja Prowlera była nadal kontynuowana pod marką Chrysler. Ostatni egzemplarz pojawił się 15 lutego 2002 roku. Łącznie wytworzono ponad 11 tysięcy samochodów.

16.02.1852 | Początek firmy Studebaker

Studebaker to jeden z wielu zasłużonych amerykańskich producentów samochodów, który nie jest już aktywny. Nim przejdziemy do końca marki, warto przejść do jej początków. Wszystko zaczęło się w lutym 1852 roku za sprawą braci Studebaker, potomków holenderskiego imigranta.

Firma rozpoczęła od produkcji elementów do wagonów, ale szybko zaczęła wytwarzać całe wagony kolejowe. Zakład braci Studebaker rozwinął się m.in. dzięki słynnej gorączce złota oraz wojnie secesyjnej.

Z czasem oferta firmy Studebaker poszerzyła się o wozy konne różnego typu, a od 1895 roku rozpoczęto prace nad stworzeniem zmotoryzowanego powozu konnego. Pierwszy pojazd zaprezentowano w 1902 roku. Był to powóz o napędzie elektrycznym. Pierwszy spalinowy Studebaker trafił do sprzedaży w 1904 roku. W kolejnych dekadach firma rozszerzała swoją działalność na produkcję autobusów, ciężarówek oraz kontynuowała produkcję samochodów osobowych.

W okresie powojennym Studebaker miał problemy finansowe, co skończyło się na przejęciu firmy przez Packarda. Samochody pod marką były produkowane do 1958 roku, a firmę zamknięto w 1967 roku.

17.02.1972 | Volkswagen Beetle z rekordem

Aż trudno uwierzyć, że na pokonanie rekordu wielkości produkcji Forda T branża motoryzacyjna potrzebowała aż tylu lat. Dopiero 17 lutego 1972 palmę pierwszeństwa przejął popularny Garbus, gdy linię montażową opuścił egzemplarz o numerze 15 007 034. Na piętnastu milionach Garbusów się nie skończyło. Do końca 1972 roku produkcja dobiła do 16 milionów.

Garbus w Niemczech był wytwarzany do 1978 roku, a później linia montażowa została przeniesiona do Meksyku. Tam produkowano go do 2003 roku. Ostatni Volkswagen Garbus powstał w meksykańskim zakładzie w Puebla po 65 latach od wyprodukowania pierwszego egzemplarza.

Łączny wolumen produkcji zamknął się na ponad 21,5 mln samochodów.