Historia motoryzacji w Polsce: Motoryzacja przed II wojną światową
Polska odzyskała niepodległość w 1918 roku, jednak jej pozycja na arenie międzynarodowej nie była mocna. Położona pomiędzy potężnymi imperiami musiała zmagać się z wieloma problemami – roszczeniami niemieckimi, bolszewikami, wielonarodowością oraz problemami gospodarczymi. Motoryzacja w okresie dwudziestolecia międzywojennego nie była więc priorytetem, jednak pierwsze próby tworzenie samochodów, a w zasadzie mechanicznych bryczek miały swoje miejsce już w XIX wieku. Stanisław Barycki stworzył począwszy od 1883 r. szereg prototypów pojazdów mechanicznych. Niestety stracił cały swój majątek na badania i zmarł w biedzie. W 1885 r. w Warszawie przy ulicy Skierniewickiej powstała pierwsza w Polsce fabryka silników spalinowych Zakończyła ona jednak swoją działalność w 1908 r.
Ideę stworzenia pierwszej polskiej fabryki samochodów zaczęto realizować w 1920 r. z inicjatywy Stefana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego. Pierwszy S.K.A.F (markę nazwano od imion i nazwisk twórców) opuścił fabrykę w 1921 r. Dwuosobowy, stosunkowo lekki samochód był napędzany jednocylindrową jednostką o pojemności 500 cm3 pozwalającą osiągać około 40 km/h przy zużyciu paliwa na poziomie 8 litrów benzyny i litra oleju na 100 km. Kolejną próbą było wprowadzenie do produkcji Polonii w 1924 r. Był to samochód oparty na sprawdzonych zachodnich rozwiązaniach. Mimo tego, zarówno S.K.A.F jak i Polonia nie zyskały uznania. Większą szansę powodzenia miała marka Ralf-Stetysz, jednak w wyniku pożaru fabryki produkcja nie rozwinęła się.
| |
Dopiero w 1926 r. pojawił się pierwszy polski samochód produkowany na nieco większą skalę. W warszawskich Centralnych Warsztatach Samochodowych rozpoczęto wytwarzanie w krótkich seriach CWS T-1. Trzylitrowy, czterocylindrowy silnik pojazdu generował 60 KM i zapewniał stosunkowo niezłe osiągi. Szybko twórcy rozpoczęli rozwijanie samochodu – projektowano nowe wersje nadwozia (w tym dla wojska) oraz przygotowano kolejne silniki. Konstrukcja pojazdu była bardzo prosta. Nadwozie było drewniano-stalowe, zwieszenie resorowe, a cechą charakterystyczną było to, że do rozkręcenia i skręcenia pojazdu mechanik potrzebował jedynie jednego klucza. Przy bardzo słabo rozwiniętej sieci warsztatów była to niepodważalna zaleta. Przygotowano kilka wersji CWS T-1 - kareta, berlina, fałszywy kabriolet oraz torpedo. Konstruktorzy wykonali również ciężarówkę o ładowności pół tony.
Tadeusz Tański przygotowywał także kolejne wersje silnikowe, które miały być zastosowywanie w kolejnych wersjach. CWS T-8 miał być napędzany ośmiocylindrową jednostką będącą rozwiniętą wersją seryjnego motoru. CWS T-4 posiadał czterocylindrowy, 1,5 litrowy silnik o mocny niespełna 30 KM. Niestety obie wersje pozostały w fazie prototypów. Ogółem wyprodukowano 800 sztuk samochodów marki CWS. Konstruktorzy tworzący te projekty należeli do czołówki – warto wspomnieć że Tadeusz Tański stworzył w 1916 r. największy silnik lotniczy generujący 520 KM. Z kolei nadwozie CWS T-1 zaprojektował Stanisław Panczakiewicz biorący po wojnie udział w tworzeniu prototypu FSO Syreny.
| |
Niestety rozwój samochodów CWS został wstrzymany przez zakup licencji na Fiata 508 Balilla. W latach 1930-1935 zbudowano montownie samochodów Fiata. W 1936 r. przystąpiono do seryjnej produkcji Fiata 508 I. Na potrzeby armii przygotowano także dwa nowe typy Polskich Fiatów – odkryty samochód terenowy oraz furgon do przewożenia radiostacji.
Mimo, że pomysłów na rozwój motoryzacji w II Rzeczypospolitej było całkiem sporo, to jednak pojazdów na drogach było mało. Podobnie jak dróg utwardzonych. Cały czas infrastruktura była rozwijana, jednak nie na dostatecznie dużą skalę. Wiele inwestycji poczyniono dzięki kredytom, które trzeba było spłacać, więc w drugiej połowie lat trzydziestych nastąpiło zahamowanie budowania dróg. Państwo użytkownika samochodu traktowało jako osobę majętną, więc narzucało dodatkowe podatki. Wysokie cło blokowało możliwość importu samochodów zza granicy. Mała liczba warsztatów również nie zachęcała do zakupu. W wyniku zaostrzeń polityki motoryzacyjnej w okresie od stycznia 1931 do stycznia 1935 r. liczba samochodów uległa zmniejszeniu. Jednocześnie po wprowadzeniu do produkcji Fiata 508 I próbowano odwrócić sytuację reklamując samochody nie jako luksus, a potrzebny środek lokomocji, który opłaca się nawet przy przebiegach 1000 km miesięcznie. Rząd po 1936 r. premiował osoby, które zakupiły samochód ulgami podatkowymi. Motoryzacja kraju była niezbędna, szczególnie w ówczesnej sytuacji politycznej. W 1936 r. samochodów osobowych było 19659, natomiast rok później 21881 sztuk. W 1939 r. ich liczba wynosiła 31804 egzemplarzy. Długość dróg utwardzonych w 1938 r. to około 63,2 tys. km.
Motoryzacja w okresie przedwojennym była na marginesie, jednak pojawiali się bogaci pasjonaci inwestujący swój majątek w rozwój nowej myśli technologicznej. Niestety niektórzy stracili swoje fortuny. Rozwój prawdziwie polskiego samochodu zaprojektowanego przez zespół uzdolnionych konstruktorów został zahamowany umową z Fiatem. Jak wyglądałaby powojenna motoryzacja gdyby zdecydowano się zainwestować więcej w masową produkcję CWS? Tego nigdy się nie dowiemy.