Historia motoryzacji w Polsce: FSO w dobie transformacji
W monecie transformacji ustrojowej fabryka z Żerania znalazła się w bardzo nieciekawym położeniu. Przez wszystkie dziesięciolecia swojego istnienia było to przedsiębiorstwo, które nie miało problemu ze zbytem. Niemal połowa produkcji rozchodziła się na pniu w kraju, reszta była eksportowana do około 80 państw świata. W Polsce, mimo niskiej jakości wykonania, pojazdy nie czekały na nowych właścicieli – to oni czekali na nie. Szybko jednak okazało się, że na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych FSO stoi nad przepaścią.
Polacy zachłyśnięci otwarciem granic zaczęli sprowadzać z zagranicy samochody. Ich fundusze nie były wielkie, więc były to w dużej mierze powypadkowe graty, jednak miały inne nadwozia i możliwości niż znane od lat Polonezy i FSO 125p skutecznie wypełniające krajobraz motoryzacyjny kraju.
Po 1989 r. szybko zmieniali się dyrektorzy fabryki, którzy nie mogli znaleźć rozwiązania na ciągnące się za FSO kłopoty z malejącą sprzedażą. Doszło do takich sytuacji, że przedsiębiorstwo nie miało pieniędzy na wypłaty, a nad głową niczym katowski miecz wisiały kredyty z końca lat osiemdziesiąty. W lutym 1991 r. wstrzymano produkcję samochodów na siedem tygodni. Złą sytuację FSO pogarszały także działania nieprzychylnego rządu – nasyłanie komorników, kontrola antymonopolowa, nakazanie zmniejszenia cen pojazdów. Dyrektor Andrzej Tyszkiewicz pełniący funkcje od początku 1991 r. rozpoczął restrukturyzację fabryki – wstrzymał produkcję FSO 125p, stworzył wiele spółek, 11 jednostek organizacyjnych, zaczął oddłużać fabryki. Rozpoczęto walkę z największą przypadłością produktów fabryki – jakością wykonania. Nastąpił proces tworzenia sieci sprzedaży, której w Polsce Ludowej FSO nie potrzebowało.
| |
Zawierano kolejne umowy z wieloma firmami w Polsce i zagranicą, by móc zacząć walczyć na nowym terytorium – kapitalistycznym rynku motoryzacyjnym. Już w 1992 r. zanotowano dodatni wynik finansowy. Swój udział miała w tym premiera nowego modelu samochodu – Caro - zaprezentowanego w 1991 r. Samochód posiadał nowoczesne nadwozie, nowe jednostki napędowe oraz był bardziej komfortowy. Sprzedaż Poloneza dzięki tej zmianie wzrosła dwukrotnie. Z czasem zaczęto stosować motory pochodzące z zachodniej Europy, w tym popularny silnik Rover o pojemności 1,4 l i mocy 103 KM. Na podstawie Caro zbudowano nowego Trucka, wersję Cargo i sanitarki. Rozwijano także projekty Poloneza z napędem na cztery koła. W 1993 r. zakończono produkcję silników górnozaworowych z Warszaw, Nys, Tarpanów i Żuków. W tym samym roku zmodernizowano Poloneza stosując m.in. nową deskę rozdzielczą i poprawiając właściwości trakcyjne poprzez zwiększenie rozstawu kół o 60 mm.
W grudniu 1993 r. podpisano umowę z General Motors na montaż Opla Astry F. Łączna liczba zmontowanych pojazdów miała wynosić 10 tys. rocznie. Umowa opiewała na 30 mln dolarów i zakładała rozwój FSO (przygotowanie następcy Poloneza). Niestety General Motors nie zdecydowało się rozwijać żerańskiego zakładu. Rząd polski, właściciel fabryki rozpoczął poszukiwania nowego inwestora. Wybór padł na Daewoo, które obiecywało inwestycje na poziomie 1,1 mld dolarów, a co za tym idzie – produkcję wielu nowoczesnych pojazdów. Na początku 1996 r. rozpoczął się proces prywatyzacji i przekształcenia fabryki w spółkę FSO Motor, której właścicielem był Skarb Państwa. W marcu tegoż roku udziałowcem stało się Daewoo, a nazwę spółki zmieniono na Daewoo-FSO. 28 marca flaga FSO została opuszczona a wciągnięto sztandar nowego polsko-koreańskiego przedsiębiorstwa.
| |
Jeszcze w 1996 r. zaprezentowano Poloneza w wersji sedan. Projekt wersji Atu został wykonany przez Antoniego Kasznickiego i Mirosława Kowalczuka. Rok później do produkcji wprowadzono unowocześnione wersje Caro i Atu Plus (m.in. nowa deska rozdzielcza) oraz rozpoczęto montaż Lanosa. W następnych kilkunastu miesiącach rozpoczęto montaż i produkcję różnych modeli m.in. Daewoo Espero, Leganza, Tacuma, Tico, Matiz, Nubira. W 1999 r. pojawił się Polonez w wersji kombi, który posiadał nadbudówkę z laminatów. W kwietniu 2002 r. zawieszono produkcję wszystkich wersji Poloneza, który był produkowany od 1978 r. Miał swoje wzloty i upadki, jednak koniec końców wywarł niemały wpływ na motoryzację kraju. Podobnie określić można Fabrykę Samochodów Osobowych.
Niestety przedsiębiorstwo w dobie Polski Ludowej kierowane było w sposób daleki od ideału, jednak w momencie przejścia na system wolnorynkowy szybko okazało się, że jej produkty nie są konkurencyjne. Heroicznym wysiłkiem udało się opanować lawinę kłopotów, co pozwoliło działać samodzielnie przez kolejne pięć lat. Dziś FSO to niestety tylko wspomnienie dobrze prosperującego zakładu, eksportującego tysiące pojazdów rocznie.