Wrażliwe kule - najczęstsze uszkodzenia sworzni zawieszenia i układu kierowniczego
W każdym samochodzie jest wiele elementów wymagających regularnej i drobiazgowej kontroli. Zaliczają się do nich w szczególności sworznie kulowe, znajdujące się w zawieszeniu i układzie kierowniczym wszystkich typów pojazdów. Dlaczego? Odpowiedź jest aż nader oczywista: zerwanie sworznia kulowego układu kierowniczego powoduje wypięcie się zwrotnicy z tego ostatniego, co w konsekwencji skutkuje brakiem możliwości kierowania samochodem na drodze. Warto zatem profilaktycznie sprawdzać stan techniczny sworzni, aby ustrzec się przed takimi groźnymi niespodziankami: fachowcy doradzają, aby robić to przynajmniej raz w roku, lub co 20-25 tys. km.
Delikatnie wyczyścić
Aby ocenić stan sworzni kulowych należy ustawić samochód w taki sposób, aby oś poddawana kontroli nie była uniesiona (trzeba pamiętać o usunięciu wszelkiego zbędnego obciążenia z wnętrza pojazdu). Ze względu na to, iż zarówno gumowe osłony przeciwpyłowe sworzni, pierścienie i elementy łączące narażone są na silne zabrudzenia w czasie normalnej eksploatacji auta, należy je dokładnie oczyścić. Rafał Sandurski, mechanik w specjalistycznym warsztacie mechaniki pojazdowej w Bielsku-Białej: – W tym celu powinno się używać wyłącznie neutralnych preparatów czyszczących. Bardzo często bowiem zastosowanie np. rozpuszczalnika, powoduje trwałe uszkodzenia gumowych osłon przeciwpyłowych sworzni. Te ostatnie należy wtedy bezwzględnie wymienić, niezależnie od stopnia ich zużycia – przestrzega. Po dokładnym wyczyszczeniu można ocenić stan osłon, pierścieni oraz samych sworzni kulowych.
Spojrzeć i dotknąć
Każdy warsztatowiec potwierdzi tę starą prawdę: najlepiej wypowiadać się na temat tego, co widać i czego można dotknąć. Nie inaczej jest w przypadku sworzni kulowych. W ich przypadku wzrokowa ocena pozwala rozpoznać ślady tzw. głębokiej korozji na korpusie i trzpieniu. Uwaga! Dopuszczalne uszkodzenia mogą mieć maksymalną głębokość do 0,5 mm. Oględzinom poddawane są również gumowe osłony sworzni: prawidłowo funkcjonujące nie mogą być rozdarte, ani uszkodzone chemicznie, np. na skutek przedostającego się na ich powierzchnię płynu hamulcowego. Następnie mechanik sprawdza, czy na powierzchni osłon sworzni nie pojawia się smar. W praktyce odbywa się to poprzez uciskanie ich palcami. Kolejny krok to skontrolowanie mocowania osłon z korpusem sworznia: odpowiadające za to pierścienie zaciskowe muszą być tak założone, aby nie można było ręcznie obrócić gumowych osłon sworzni. Jeśli udaje się je przesunąć, wtedy zarówno osłonę, jak i sworzeń trzeba wymienić na nowe. Należy pamiętać również o sprawdzeniu połączenia śrubowego sworznia i właściwym dociągnięciu jego nakrętki samokontrującej (samohamownej).
W prawo i w lewo
Mieszczące się w granicach tolerancji oddziaływanie korozji na sworznie, nie przesądza jeszcze o stopniu ich zużycia. Ze względów bezpieczeństwa, o czym wspominałem na wstępie tego artykułu, dotyczy to w szczególności sworzni układu kierowniczego. Aby mieć pewność, iż te ostatnie pełnią należycie swoją funkcję i nie zaskoczą nagłą awarią na drodze, wystarczy przeprowadzić prosty test. Obracając kierownicą na przemian w prawo i w lewo (wyłącznie przy obciążonej osi), można zmierzyć stopień wychylenia się sworzni kulowych wzdłuż własnej osi: dopuszczalne przemieszczenie wynosi od 0,3 do 0,4 mm. Obracając naprzemiennie kołem kierownicy, da się też sprawdzić stan połączenia śrubowego sworznia: wszelkiego rodzaju przemieszczenia trzpienia sworznia względem nakrętki samokontrującej, które są wyczuwalne dotykiem, stanowią argument do wymiany obydwu tych elementów.