Toczenie po ... generacjach

Na początku były stożki …

Nie wszyscy entuzjaści motoryzacji wiedzą, iż łożyska zbudowane na bazie stalowych kulek, nie były pierwszymi stosowanymi w pojazdach mechanicznych Przed upowszechnieniem się samochodów przednionapędowych, dominującą pozycję miał znacznie mniej funkcjonalny typ tocznych łożysk stożkowych. Pomimo prostoty konstrukcji, miał on jednak kilka istotnych wad. Podstawowym minusem i poważną niedogodnością łożysk stożkowych, była konieczność okresowej regulacji ich luzu osiowego oraz smarowania. Mankamenty te nie występują już w przypadku nowoczesnych kulkowych łożysk skośnych. Poza tym, iż są one praktycznie bezobsługowe, to charakteryzują się również znacznie większą trwałością, w porównaniu ze stożkowymi.

Wcisk lub (pełne) połączenie

W obecnie produkowanych autach można spotkać trzecią już generację dwurzędowych kulkowych łożysk skośnych. W porównaniu z pierwszą, są one bardziej zaawansowane technologicznie, a przede wszystkim ich działanie opiera się na innym rozwiązaniu technicznym dotyczącym samego ich montażu. A zatem czym różnią się wspomniane generacje od siebie? Najprostsze dwurzędowe kulkowe łożyska skośne pierwszej generacji montowane są na tzw. „wcisk” w gniazdo zwrotnicy. Z kolei bardziej zaawansowane łożyska drugiej generacji wyróżnia zintegrowanie ich z piastą koła. W najbardziej rozbudowanej technologicznie trzeciej generacji, dwurzędowe kulkowe łożyska skośne funkcjonują w nierozerwalnym połączeniu piasty i zwrotnicy koła. Łożyska pierwszej generacji znajdziemy przede wszystkim w starszych modelach aut, m.in. Oplach Kadett i Astra I, drugiej np. w Nissanie Primerze. Z kolei trzecią generację dwurzędowych kulkowych łożysk skośnych znajdziemy – co dla wielu będzie zapewne zaskoczeniem – zarówno w małym Fiacie Panda, jak i Fordzie Mondeo.

Pitting, ale nie tylko

Zdaniem fachowców, dwurzędowe kulkowe łożyska skośne są bardzo wytrzymałe: dość powiedzieć, iż z technologicznego punktu widzenia powinny wytrzymać nawet 15-letni okres eksploatacji. To dużo, ale niestety w większości przypadków tylko w teorii. Dlaczego praktyka pokazuje co innego? Żywotność łożyskowania kół skraca m. in. postępujące powierzchniowe zużycie materiału, z którego zostały wykonane. W fachowym języku tę przypadłość określa się mianem pittingu. Dwurzędowym kulkowym łożyskom skośnym nie służy również przedostawanie się różnego rodzaju zanieczyszczeń do ich wnętrza. Wpływa to na postępujące uszkodzenie uszczelnienia piasty koła. Z kolei przeciągły pisk wydobywający się od przednich kół może świadczyć o tym, iż łożyskowanie dotknęła korozja, która na domiar złego wniknęła głęboko do jego wnętrza. Innym objawem niewłaściwej pracy jednego z łożysk jest wibracja koła, przenoszona następnie na cały układ kierowniczy samochodu. Możemy w prosty sposób sprawdzić, co uległo uszkodzeniu. W tym celu należy unieść auto na podnośniku, a następnie poruszać przednimi kołami w kierunkach poprzecznym i równoległym do osi ich obrotu.

Wymiana, czyli wcisnąć lub odkręcić

Uszkodzone łożysko, niezależnie od tego której jest generacji, można stosunkowo łatwo wymienić. W przypadku starszych typów rozwiązań, m. in. pierwszej generacji, wymienia się uszkodzone łożyskowanie i zakłada sprawne wciskając je przy użyciu ręcznej prasy hydraulicznej. Jeszcze prościej wykonamy tę czynność w przypadku łożysk najnowszego typu, czyli trzeciej generacji. Aby dokonać prawidłowej wymiany wystarczy odkręcić, a następnie przykręcić kilka śrub. Uwaga, należy jednak pamiętać, aby przykręcać je z odpowiednim momentem siły, przy pomocy klucza dynamometrycznego.