Sprzęgła z ... historią
Sprzęgła, stanowiące podstawowy element wyposażenia samochodów, pojawiły się wraz z silnikami spalinowymi. Różniły się one jednak w sposób zasadniczy od obecnie montowanych, przede wszystkim ze względu na użycie ... skórzanych pasów transmisyjnych. Na przestrzeni lat sprzęgła ewoluowały ? od ciernych jedno- lub wielotarczowych, do współczesnych z centralną sprężyną talerzową.
Efektywnie, ale też kosztownie
Skórzany pas transmisyjny przenosił moment obrotowy z koła pasowego silnika, na koła napędowe. Zasada działania takiego układu była bardzo prosta: gdy pas był naprężony na kołach pasowych, wtedy napęd był włączony. Po jego poluzowaniu ślizgał się on na wspomnianych kołach i w ten sposób napęd ulegał rozłączeniu. Funkcjonowanie skórzanego pasa transmisyjnego było dość efektywne, podstawowy minus stanowiła jednak podatność skóry na rozciąganie i szybkie jej niszczenie. Napęd taki należało zatem dość często wymieniać, przez co stawał się on kosztowny w eksploatacji.
Jedno- ...
O wiele lepsze rozwiązanie niż skórzany pas transmisyjny, stanowiło użycie tzw. sprzęgła ciernego będącego tarczą umiejscowioną na końcu wału korbowego. Współpracowało ono z drugą tarczą przymocowaną na stałe do wału korbowego. W jaki sposób przenoszony był napęd? Aby go załączyć, pierwsza tarcza umiejscowiona na końcu wału korbowego zbliżała się do drugiej, na stale osadzonej na wale korbowym. W momencie styku obu tarcz, druga z nich zaczynała się kręcić na skutek napędzania jej przez pierwszą tarczę. Pełne przekazanie napędu następowało w momencie, kiedy obie tarcze kręciły się z tą samą prędkością. Z kolei rozłącznie napędu następowało poprzez rozłączenie obu tarcz.
... lub wielotarczowe
Rozwinięciem układu tarcza „nadawcza” i tarcza „odbiorcza”, było zastosowanie sprzęgieł wielotarczowych. Cały układ składał się ze specjalnej obudowy w kształcie bębna, która była przymocowana do koła zamachowego. Istotą funkcjonowania były specjalnie wycięte podłużnie rowki w obudowie bębna, do których pasowały karby na zewnętrznej krawędzi tarcz. Te ostatnie miały przy tym taką samą średnicę, jak bęben obudowy. Podczas jazdy tarcze obracały się nie tylko wraz ze wspomnianym bębnem, ale także z kołem zamachowym i wałem korbowym. Innowacyjnością tego rozwiązania była możliwość wzdłużnego poruszania się samych tarcz. Ponadto towarzyszyła im taka sama liczba tarcz umieszczonych współosiowo. Te ostatnie charakteryzowały się tym, iż ich karby były umiejscowione nie na zewnętrznych, a na wewnętrznych krawędziach. Karby pasowały do podłużnych rowków w piaście połączonej z wałkiem sprzęgłowym.
Z dodatkiem sprężyn
Sprzęgła wielotarczowe ze względu na skomplikowaną zasadę działania oraz wysoki koszt ich montażu, nie znalazły jednak bardziej powszechnego zastosowania. Wyparły je suche sprzęgła jednotarczowe, wyposażone jednak dodatkowo w zespół sprężyn śrubowych, które generowały siłę nacisku. Sprężyny śrubowe były połączone ze sobą za pomocą zestawu specjalnych dźwigienek. Te ostatnie były luźno sprzężone z wałkiem sprzęgłowym. Pomimo ulepszonej pracy samego sprzęgła, zastosowanie dźwigienek miało jednak dużą wadę. O co chodziło? Siła odśrodkowa powodowała wyginanie i nadmierny docisk sprężyn do obudowy, w sposób wprost proporcjonalny do wzrastającej prędkości obrotowej silnika.
Centralna rządzi
Wspomniany powyżej problem wyeliminowało dopiero zastosowanie sprzęgła z tzw. centralną sprężyną talerzową. Przede wszystkim uproszczony został system docisku, ponieważ w miejsce całego systemu sprężyn śrubowych i towarzyszących im dźwigienek, zastosowano jeden element montowanej centralnie sprężyny. Konstrukcja taka okazała się mieć same zalety. Wśród najważniejszych warto wymienić niewielką wymaganą przestrzeń działania, a przede wszystkim stałą siłę nacisku. Nic zatem dziwnego, iż sprzęgła z centralną sprężyną talerzową ze względu na swoją uniwersalność, są obecnie stosowane w większości modeli samochodów.