Ostrożnie z głowicami!

Szkodliwe zmiany i zaniedbania

Niezależnie od materiału, z którego zostały wykonane głowice samochodowe (aluminium lub żeliwo), ich największym wrogiem są nagłe zmiany temperatur. Uszkodzenia mogą m.in. powodować próby uruchomienia silnika po wyjątkowo mroźnej nocy, a takie przecież już niedługo przed nami. Nie wszyscy właściciele samochodów zdają sobie również sprawę z faktu, iż na pozór niewinne wjechanie w głęboką kałużę z mocno rozgrzanym silnikiem, może zakończyć się pęknięciem głowicy. Uszkodzenia są często również często powodowane niedbałością właścicieli aut lub ich nieodpowiednią eksploatacją. Wśród tych ostatnich warto wymienić np. przegrzanie głowicy spowodowane ubytkami płynu w układzie chłodzenia lub długotrwałą jazdą na zbyt niskich przełożeniach.

Zewnętrzne – łatwiejsze

W większości przypadków uszkodzenia aluminiowych, jak i żeliwnych głowic, dają się naprawiać. Na czym polega przywrócenie ich do używalności? W przypadku głowic aluminiowych, naprawę rozpoczyna sprawdzenie szczelności tzw. płaszcza wodnego. Cała procedura polega na tłoczeniu do wnętrza głowicy wody pod ciśnieniem 5,5 atmosfery i temperaturze około 80 st. C. Metoda ta pozwala na szybkie zorientowanie się, czy warstwa zewnętrzna głowicy jest szczelna. Postawiona diagnoza w postaci pęknięcia zewnętrznego jest najlepsza z możliwych, czytaj: najkorzystniejsza dla naszego portfela. Dlaczego? Uszkodzenia zewnętrzne są łatwe do naprawy. Zazwyczaj lokalizuje się je przy gniazdach zaworów (te ostatnie są bowiem najbardziej narażone na skokowe zmiany temperatury). Na czym polega naprawa? Powierzchnie pęknięcia są spawane i frezowane, a następnie przeprowadza się kolejną wodną próbę szczelności głowicy. W etapie końcowym naprawy zewnętrznych uszkodzeń głowicy, konieczne jest jeszcze wytoczenie nowego łoża pod wałek rozrządu.

Wewnętrzne – trudne do zdiagnozowania

Jak podkreślają warsztatowcy, znacznie gorzej jest w przypadku pęknięć wewnętrznych. Powód takiego stanu rzeczy jest oczywisty: są one niewidoczne na pierwszy rzut oka. O tym, że powstały mogą świadczyć czynniki pośrednie. Jednym z nich, objawiającym się powstaniem białego osadu pod korkiem wlewu oleju, jest np. przedostawanie się cieczy chłodzącej do układu smarowania. Zbliżony objaw daje również pęknięcie uszczelki pod głowicą. Czasami jednak nieszczelności w głowicach nie są spowodowane żadnym z wymienionych wyżej rodzajów pęknięć, a trop wiedzie do wyrobionych zaworów. Naprawa tych ostatnich polega na ich przeszlifowaniu, rzadziej zaś spawaniu. Równolegle montuje się również nowe prowadnice zaworowe i uszczelniacze (nie opłaca się ich regenerować). Kompleksową naprawę głowicy kończy szlifowanie jej podstawy i ponowna próba szczelności.

Żeliwne – do pieca

Odmiennie, niż w przypadku głowic aluminiowych, ewentualne pęknięcia głowic żeliwnych nie są diagnozowane poprzez wtłaczanie wody, a włożenie do specjalnego pieca nagrzanego do temperatury 800-1.000 st. C. Dlaczego w przypadku elementów żeliwnych stosowana jest taka metoda? Wszystko bierze się ze struktury tego materiału: uszkodzenia żeliwa są bowiem bardziej widoczne po jego rozgrzaniu. Pęknięcia są następnie spawane specjalną elektrodą żeliwną, a następnie usuwany jest nadmiar spawu. Po wyszlifowaniu zaspawanej powierzchni, sprawdzana jest szczelność płaszcza wodnego. Procedura jest podobna do opisanej powyżej, a dotyczącej głowic aluminiowych.

Napawanie lub wymiana

Zupełnie inaczej zaś wygląda naprawa starszych typów żeliwnych głowic silników wysokoprężnych, wyposażonych w tzw. komory sprężania. Problem polega na ich konstrukcji, a ściślej mówiąc niewymienialnych gniazdach zaworów. W takich przypadkach naprawa polega na tzw. napawaniu, czyli uzupełnianiu ewentualnych ubytków żeliwa, za pomocą specjalnej grubej elektrody. W niektórych przypadkach, kiedy doszło po poważnego osłabienia struktury metalu (dzieje się tak np. na skutek wytrącania się cząsteczek węgla przy długotrwałej eksploatacji w różnych temperaturach), głowice żeliwne nie nadają się w ogóle do naprawy. A zatem pozostaje kupno nowego lub regenerowanego elementu. Warto skorzystać z tej drugiej opcji z dwóch względów: regenerowana głowica jest tańsza od nowej, a ponadto w większości warsztatów dostaniemy również na nią gwarancję.

Koszty – zależne od silnika

Ceny napraw głowic aluminiowych są uzależnione od liczby zaworów. W związku z tym, regeneracja tych elementów w silnikach ośmiozaworowych może być nawet dwukrotnie tańsza, niż w przypadku głowicy w silnikach 16-zaworowych. W starszych typach samochodów z żeliwnymi głowicami silników, raczej nie opłaca się ich naprawiać. W większości przypadków koszt kupna regenerowanego elementu jest bowiem niższy, niż kompleksowo przeprowadzonej naprawy, czyli podstawowej regulacji wraz ze spawaniem.