Przegląd rynku hybryd i samochodów elektrycznych
Ekologia już dawno wkroczyła do motoryzacji, ale to co się dzieje w ostatnich latach jest wprost nie do pomyślenia. Gdy piętnaście lat temu zadebiutowała Toyota Prius, chyba nikt nie spodziewał się, że stanie się obiektem pożądania i wyznacznikiem dobrego smaku. Dziś, Priusa ma niemal każda gwiazda w Hollywood, bo to jest trendy. To nic, że ich garaże są wypchane Rollsami, Bentleyami, supersamochodami i masą różnego rodzaju SUV-ów. Ekologiczna hybryda musi być, bo pokazuje, że myślimy o środowisku. W Polsce moda na samochody z napędem spalinowo-elektrycznym i elektrycznym stopniowo wzrasta, a wraz z nią - oferta. Jakie hybrydy możemy dziś kupić w rodzimych salonach? Czy jesteśmy skazani jedynie na Toyotę i Hondę? Oczywiście, że nie!
Na każdą kieszeń?
Zaczniemy jednak od klasycznej w tym segmencie rynku japońszczyzny. Najtańszym samochodem hybrydowym dostępnym nad Wisłą jest bowiem zwinna Honda Jazz, która już jako samochód z tradycyjnym napędem nie jest tania – za podstawową wersję z benzynowym silnikiem 1.2 trzeba zapłacić 49 900 zł, co w segmencie B jest dość wygórowaną kwotą. Hybrydowy Jazz w wersji Comfort kosztuje 69 900, natomiast edycja Elegance to wydatek 74 900 złotych.
| | | |
Warto jednak zwrócić uwagę, że benzynowy Jazz z pakietem wyposażenia Comfort dostępny jest jedynie z jednostką 1.4 i kosztuje 59 700 zł, a model Elegance – aż 63 700 zł, więc różnica między wersją benzynową a hybrydą to mniej więcej dziesięć tysięcy.
Hybrydowy mieszczuch korzysta z jednostki 1.3 IMA generującej 88 KM mocy, pozwalającej na osiągnięcie 175 km/h i przyspieszenie do 100 km/h w 12,2 sekundy. Przy ekonomicznej jeździe samochód w cyklu miejskim spali 4,6 litra benzyny, poza miastem – jedynie 4,4 litra. Honda podaje, że pojazd powinien zadowolić się średnim zużyciem benzyny na poziomie 4,5 l. Podstawowy benzynowy model Jazza w mieście spali 6,6 litra, a średnie zużycie paliwa, jakie podaje producent to 5,3 litra. Podobną ekonomikę zapewni jednostka 1.4 produkująca 100 KM. Model hybrydowy nie jest więc wyraźnie oszczędniejszy od tańszych braci.
| | | |
Silnik elektryczny, podobnie jak w innych hybrydach, pełni funkcję pomocniczą, a wiodącą rolę w napędzaniu auta ma konwencjonalna jednostka. Motor benzynowy wyłączy się w czasie jazdy z bardzo małą prędkością oraz podczas chwilowego zatrzymania pojazdu np. na światłach czy przed przejazdem kolejowym.
| | | |
Taką samą technologię wykorzystano w modelu Insight, od którego zaczęła się przygoda Hondy z masową produkcją hybryd. Samochód jest konkurentem dla Toyoty Prius – to ten sam segment, ale odróżnia je od siebie jedno – cena. Za Insight w podstawowej wersji trzeba zapłacić 78 400 złotych, a topowa wersja Elegance to wydatek 84 600 złotych. W każdej z wersji do dyspozycji mamy ten sam układ napędowy, co w modelu Jazz Hybrid.
| | | |
Prius w edycji bazowej kosztuje 111 tys. złotych – sporo więcej niż Honda, jednak różnica w cenie związana jest m.in. z mocniejszym układem napędowym. Pod maską Toyoty znajduje się silnik 1.8 o mocy 99 KM, który w połączeniu z 80-konnym motorem elektrycznym jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h w 10,4 sekundy i osiągnąć 180 km/h. Insight jest dwie sekundy wolniejszy. Mimo mocniejszej jednostki, Prius średnio spali 3,9 litra, a Honda potrzebuje 4,4 l paliwa. Toyota idąc na przeciw oczekiwaniom rynkowym, proponuje jednak bardziej korzystną cenową hybrydę – Aurisa HSD, wyposażonego w tę samą jednostkę, co Prius, jednak wycenionego nieco bardziej korzystnie – na 92 900 zł w wersji Luna.
| | | |
Honda w zanadrzu ma jeszcze model CR-Z (od 88 900 zł), który co prawda funkcjonalnością nie dorówna żadnej z ekologicznych Toyot, ale za to zachęci nietuzinkowym, agresywnym wyglądem. Niestety, mimo bojowej prezencji, pod maską drzemie jedynie jednostka 1,5-litra produkująca 114 KM sprzęgnięta z 14-konnym motorem elektrycznym. Oba silniki przy współpracy ze sobą powinny osiągnąć spalanie na poziomie 5 litrów na 100 km w cyklu mieszanym, ale osiągami nie powalają – CR-Z do osiągnięcia 100 km/h potrzebuje 9,9 sekundy, a prędkość maksymalna to 200 km/h. Jak na hybrydę to całkiem nieźle, ale jak na następcę kultowego CR-X-a – kiepsko.
Szukając prestiżu
| | | |
Chcąc kupić kompaktowy samochód hybrydowy nie musimy decydować się na „pospolite” marki. Jest Lexus CT 200h, który ma zarówno prestiż, jak i znakomity design, a przy tym nie kosztuje wiele – w podstawowej wersji Eco wyceniono go na 113 tys. złotych, czyli zaledwie dwa tysiące złotych więcej niż Toyotę Prius. Dziwne? Niekonieczne. Jako, że Lexus należy do Toyoty, przy projektowaniu skorzystano z rozwiązań technologicznych modelu Prius. Mamy tę samą jednostkę napędową, która ze względu na niemal taką samą masę pojazdu, gwarantuje identyczne osiągi i zużycie paliwa. Nic więc dziwnego, że model CT 200h w 2011 roku był chętniej kupowany niż bliźniaczy Prius.
| | | |
W tej samej cenie otrzymujemy bardziej prestiżowy, ładniejszy (pojęcie względne) i lepiej wykonany samochód o bardziej zadziornej, sportowej charakterystyce i większej możliwości personalizacji. Oczywiście cennik CT 200h zaczyna się dopiero na owych 113 tys. złotych, a model z najwyższym pakietem wyposażenia (Prestige) to wydatek 179,6 tys. zł. Nawet do tej wersji wyposażenia nowych funkcji można jeszcze dokładać i dokładać.
A może SUV?
Chcąc jednak wydać powyżej 200 tysięcy złotych na samochód hybrydowy, warto zainteresować się ofertą Audi. Niemiecki producent ma w ofercie popularne Q5 z dwulitrowym silnikiem TFSI zespolone z motorem elektrycznym o mocy 54 KM. Łącznie układ napędowy generuje 245 KM i pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 7,1 sekundy. Prędkość maksymalna to 225 km/h, czyli osiągi są zbliżone do wyniku modelu Q5 3.2 FSI o mocy 270 KM (6,9 s do 100 km/h, v-max 234 km/h), jednak spalanie modelu benzynowego to średnio 9,3 litra, a hybrydy – 6,9 litra. Model 3.2 FSI kosztuje minimum 209,7 tys. zł, natomiast hybryda, to najdroższy samochód w palecie Q5, bowiem wyceniono go na 229,9 tys. zł.
| | | |
Co ciekawe: w przeciwieństwie do Hondy czy Toyoty, Audi pozwoliło na osiągnięcie nawet 100 km/h wykorzystując jedynie energię zgromadzoną w bateriach litowo-jonowych. Długo jednak tak nie pojeździmy, bo przy stałej prędkości 60 km/h, Q5 Hybrid pokona zaledwie 3 km, więc ekologiczna jazda „stówkę” nie potrwa dłużej niż chwilę…
| | | |
Dysponując budżetem wyższym o ok. 50 tys. złotych, można sięgnąć po innego SUV-a z niekonwencjonalnym napędem. Jest to Lexus RX 450h, który w wersji z napędem na przednią oś osiągnie spalanie w cyklu mieszanym na poziomie 6 litrów na setkę, mimo 3,5-litrowego silnika benzynowego i łącznej mocy układu napędowego na poziomie 299 KM. RX 450h jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w 8,2 sekundy i osiągnie 180 km/h, więc pod względem dynamiki ustępuje mniejszemu Q5 Hybrid. Model z napędem na cztery koła jest nieco szybszy – rozwinie 200 km/h, a sprint do setki zajmie mu 7,8 sekundy. Podstawowy hybrydowy RX kosztuje 274,4 tys. zł, wersja 4x4 to wydatek 291,1 tys. zł, a topowo wyposażony model kosztuje ponad 381 tys. zł. Bez wątpienia jest to szalenie dużo, ale i tak niemiecka konkurencja w postaci BMW ActiveHybrid X6 wymaga większych środków.
| | | |
Bawarska hybryda została stworzona w bezkompromisowy sposób – zamiast rzędowej szóstki znanej z podstawowego modelu XDrive35i (od 293,7 tys. zł), na bazę wybrano jednostkę z modelu xDrive50i (od 365,5 tys. zł), czyli solidne V8 o mocy 407 KM, które spala niemało – w mieście nawet 17,5 litra, a w trasie około 9,6 litra, co daje uśredniony wynik 12,5 litra w cyklu mieszanym. ActiveHybrid X6 (od 479,9 tys. zł) mimo 485 KM mocy jest w stanie podczas jazdy miejskiej osiągnąć wynik na poziomie 11 litrów, a w cyklu mieszanym zejść nieco poniżej 10 litrów. Nie jest to mistrz oszczędzania, ale osiągi robią niesamowite wrażenie – 5,6 s do setki, prędkość maksymalna: 250 km/h. Czy trzeba czegoś więcej?
Kontrowersyjne X6 nie każdemu przypadnie do gustu, ale niemieccy inżynierowie mogą zaproponować nieco bardziej stonowany samochód, o iście szlacheckim rodowodzie – Porsche Cayenne S Hybrid, które jest nawet tańsze niż BMW. Polski importer za bazową wersję życzy sobie 96,5 tys. euro, czyli ok. 405 tys. zł. W zamian za to otrzymujemy dużego SUV-a z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności niespełna 3-litrów, generującym 333 KM. Oszczędzać paliwo pomoże nam 47-konny motor elektryczny. Mimo wagi 2,2 tony, Cayenne jest całkiem dynamiczne – pierwszą setkę osiągnie w 6,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 242 km/h. Nie są to wartości aż tak porażające jak w konkurencyjnym BMW, ale plusem jest cena niższa o 75 tys. zł, które bez problemu można wydać na dodatkowe wyposażenie.
| | | |
Cayenne S Hybrid okaże się oszczędniejsze niż BMW – w mieście teoretycznie można zejść ze spalaniem do 8,7 litrów na 100 km, a uśrednione zużycie paliwa to zaledwie 8,2 litra. Zwykły Cayenne (od ok. 290 tys. zł) z jednostką 3,6 litra (300 KM, 400 Nm) pierwsze 100 km/h osiągnie w 7,5 sekundy, a przyspieszać zakończy przy 230 km/h. Mimo niższej o 200 kg wagi, w mieście spali prawie 16 litrów na 100 km, a w cyklu mieszanym trzeba liczyć się ze zużyciem paliwa na poziomie 11,2 litra. Decydując się na diesla (od 306 tys. zł) uzyskamy spalanie niższe niż w modelu Hybrid (w mieście 8,4 litra, średnio 7,2 l.), zachowując zbliżone osiągi – 7,6 s do 100 km/h, v-max 220 km/h. Wtedy jednak będziemy mogli słuchać pomruku benzynowej jednostki, ale to jedyna opcja by jeździć oszczędnie Porsche, jednocześnie nie wydając 400 tys. zł na samochód.
Ekologia w limuzynie?
W liczbie modeli hybrydowych przoduje Lexus – ma zarówno małego hatchbacka sektora premium, SUV-a, jak i dwa sedany. Pierwszy z nich to GS 450h, kosztujący 276 tys. zł, samochód konkurujący z Mercedesem klasy S, Audi A6 i BMW serii 5. Mimo liczby „450” w nazwie, pod maską wcale nie drzemie 4,5-litrowa jednostka, ale sześciocylindrowy silnik 3,5-litra zestrojony z motorem elektrycznym, dzięki któremu zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi 7,6 l., a przyspieszenie robi wrażenie: 5,9 s. do 100 km/h, prędkość maksymalna to mniej spektakularne 240 km/h.
| | | |
Niemieccy konkurenci, poza BMW, w tej klasie nie oferują hybryd, ale mając 260 tys. zł można nabyć Mercedesa E350 4MATIC BlueEfficiency, który ma silnik V6 o mocy 305 KM, pozwalający na przyspieszenie do 100 km/h w 6,6 sekundy i osiągnięcie 250 km/h. Mercedes jednocześnie deklaruje spalanie na poziomie 6,6 – 6,7 litra w cyklu mieszanym! To lepiej niż hybrydowy GS 450h!
Audi zaproponuje nam 300-konną benzynę (242,6 tys. zł) lub diesla 3.0 TDI o mocy 313 KM, który kosztuje 263 tys. zł. O ile benzynowy model nie jest wyjątkowo oszczędny (średnio 8,2 l na 100 km), o tyle diesel spali 6,4 litra w cyklu mieszanym, a przy tym odwdzięczy się znakomitym przyspieszeniem – 5,1 s do 100 km/h.
| | | |
Za 272 tys. zł kupimy również BMW 535d xDrive (313 KM) osiągające setkę w 5,5 sekundy, a przy oszczędnej jeździe mogące poszczycić się spalaniem poniżej 6 litrów. Miłośnicy wersji benzynowych mogą sięgnąć po 535i xDrive (262,9 tys. zł), które nie będzie szybsze niż diesel (5,8 s. do 100 km/h), ani oszczędniejsze (8 litrów na 100 km w cyklu mieszanym), ale pozwoli cieszyć się z benzynowej jednostki napędowej. Bawarska firma ma w zanadrzu również model ActiveHybrid 5, w cenie 293 800 złotych, który spali średnio 6,4 litra benzyny mimo układu napędowego o mocy 335 KM, a w razie konieczności jest w stanie osiągnąć 100 km/h w 5,9 sekundy. Prędkość maksymalna to jak zwykle 250 km/h.
| | | |
Krótko mówiąc: Lexus GS 450h, mimo że hybrydowy, to nie jest w stanie odskoczyć od swoich benzynowych konkurentów ani ekonomiką, ani osiągami czy też ceną. Podobnie sprawa wygląda z większym bratem – modelem LS 600h, który w bazowej wersji Elite kosztuje ponad 530 tys. złotych. Fakt, dysponuje potężnym układem napędowym o mocy 445 KM, pozwalającym na sprint do 100 km/h. w 6,3 sekundy, ale w porównaniu do konkurencji to drogi wóz. Średnie spalanie modelu to 9,3 litra, natomiast hybrydowy Mercedes S 400 Hybrid (dostępny również w droższej o 36 tys. odmianie Long) kosztuje 404 tys. zł i w pojedynku na szosie będzie niecałą sekundę wolniejszy podczas dochodzenia do pierwszych 100 km/h. Niemiecka hybryda okazuje się za to bardziej ekologiczna – mimo dużej masy średnio spali 7,9 - 8,1 litra benzyny na 100 km. To jednak nie koniec hybrydowych limuzyn – jest jeszcze BMW ActiveHybrid 7 (wersja Long droższa o 35 tys. zł), które kosztuje 487 tys. zł, ale pod maską ma 449 KM, przekładające się na potężny moment obrotowy, doskonałe osiągi i spalanie na poziomie 9,4 litra. Oczywiście, wtedy gdy nie korzystamy w pełni z potencjału jednostki napędowej. Gdy będziemy chcieli zaszaleć i przez chwilę zapomnieć o modnej ekologii, to potężną „siódemkę” rozbujamy do 100 km/h w 4,9 sekundy.
| | | |
| | | |
Na tym tle zawodzi nieco Porsche Panamera S Hybrid, która ze względu na sportowy rodowód powinna dyktować warunki jeśli chodzi o osiągi. Niestety, mimo ceny 530 tys. zł, pod maską drzemie układ napędowy z Cayenne S Hybrid produkujący 333 KM i pozwalający na osiągnięcie 100 km/h w 6 sekund. Jedynym pocieszeniem jest fakt, że Porsche nie stosuje elektronicznej blokady prędkości i Panamerą można pomknąć 270 km/h, choć wtedy o spalaniu w cyklu mieszanym na poziomie 7 litrów, można zapomnieć.
Bez półśrodków
Samochody hybrydowe to półśrodki – motory elektryczne służą jedynie minimalizacji spalania benzyny czy oleju napędowego. Rezultaty osiągane przez producentów nie zawsze zachęcają do zakupu, tym bardziej że silniki elektryczne są zestawiane z jednostkami benzynowymi, które lubią nieco „wypić” przez co zużycie paliwa nie zawsze robi dobre wrażenie. Rozwiązaniem są samochody elektryczne, których na polskim rynku jest jednak znacznie mniej.
| | | |
Pod koniec ubiegłego roku małą burzę wywołała cena trojaczków – Mitsubishi i-MiEV, Peugeota iOn i Citroena C-Zero. Pierwszy z nich został wyceniony na ponad 160 tysięcy złotych, a cenę pozostałej dwójki ustalono na poziomie 145 tys. zł. Dziś najtańszą propozycję ma Peugeot (121 770 zł), ale i tak – jak na malutki samochodzik miejski, taka kwota wręcz poraża. Nic więc dziwnego, że na 30 zarejestrowanych samochodów w 2011 roku, tylko jeden nie został nabyty „na firmę”. Nawet dość majętna osoba nie będzie chciała kupić 3,5-metrowego samochodu miejskiego za grubo ponad 100 tys. złotych, który przyspiesza do 100 km/h w 16 sekund, a jego zasięg przy sprzyjających warunkach to 150 km. Za tak duże pieniądze można kupić dowolny samochód z segmentu B z doskonałym wyposażeniem, a kilkadziesiąt tysięcy złotych, które nam zostaną, przeznaczyć na paliwo.
Przyszłość
Ciekawszą propozycją niż trojaczki pod względem wyglądu i przestronności wnętrza będzie bez wątpienia Nissan Leaf, jednak do Polski trafi dopiero w 2013 roku, a jego cena będzie wynosić co najmniej 30 tys. euro. (ok. 125 tys. zł).
Jeśli chodzi o hybrydy to w połowie roku możemy się spodziewać pierwszych Opli Ampera, czyli europejskiej wersji Chevroleta Volta, w którym silnik benzynowy służy jako generator prądu. Niestety – cena jest bardzo wysoka – aż 45 tys. euro, czyli ok. 190 tys. zł. Do naszych salonów nie zawitał jeszcze Peugeot 3008 HYbrid4 – pierwsza seryjnie produkowana hybryda z wysokoprężną jednostką napędową. Wiosną do sprzedaży trafi również Peugeot 508 RXH – hybrydowy crossover z dwulitrowym turbodieslem i 37-konnym silnikiem elektrycznym.
| | | |
Toyota ma w zanadrzu również Priusa Plug-in Hybrid, który być może w tym roku trafi do masowej sprzedaży w naszym kraju. Honda w 2012 roku planuje rozpocząć masowe wytwarzanie hybrydowego Accorda, a to oczywiście nie wszystkie modele, który być może trafią do polskich klientów. Rozwoju technologii hybrydowej i elektrycznej w motoryzacji nie da się zatrzymać. Miejmy nadzieję, że szybko inżynierowie dopracują największe bolączki ekologicznych samochodów.
Podsumowanie
Pamiętać trzeba, że deklarowanie spalanie samochodów hybrydowych, często nijak ma się do rzeczywistości. Może w wyjątkowo sprzyjających warunkach, z wyłączną klimatyzacją, radiem czy ogrzewaniem i delikatnie operując gazem można uzyskać deklarowane wartości, ale patrząc na polskie drogi, brak możliwości utrzymywania stałych prędkości należy spokojnie dodać „+2” do wartości spalania podawanych przez producenta, a wtedy bardziej rozsądnym wyborem może być oszczędny diesel. Tym bardziej, że żywotność akumulatorów ocenia się na 10 – 15 lat, serwisowanie hybryd i pojazdów elektrycznych jest droższe niż samochodów z konwencjonalnym napędem, a produkcja, transport i utylizacja elementów pojazdu hybrydowego kosztuje środowisko naprawdę sporo.