Spadek sprzedaży diesli dla niektórych oznacza podwójne problemy
Notowane od kilkunastu miesięcy spadki sprzedaży samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne mogą oznaczać spore problemy dla niektórych producentów. I nie chodzi tu wyłącznie o gorsze wyniki finansowe. Auta z tego typu napędem pozwalały bowiem spełniać europejskie normy emisji dwutlenku węgla.
Utrzymujące się od pewnego czasu nastroje mało przychylne silnikom Diesla znajdują powoli odzwierciedlenie w wynikach sprzedaży. Jeszcze przed rokiem, po pierwszych trzech miesiącach roku, diesle stanowiły ok. 50 proc. łącznej sprzedaży nowych samochodów na europejskim rynku. W tym roku, również patrząc na wyniki po pierwszym kwartale, udział ten spadł do 46 proc. Wydaje się, że tendencja ta nie tylko już się nie odwróci, ale wręcz zacznie się pogłębiać.
Coraz więcej państw wprowadza, bądź rozważa wprowadzenie różnych ograniczeń w poruszaniu się autami z silnikami wysokoprężnymi w centrach większych miast. Jeszcze do niedawna diesle uznawane były za bardziej ekologiczne, gdyż emitowały mniej dwutlenku węgla. Jednak równocześnie wydalają one znacznie więcej trujących tlenków azotu.
W tym roku takie zakazy dla starszych diesli mają wprowadzić m.in. Stuttgart oraz Monachium, a więc dwa najbardziej "samochodowe" miasta w Niemczech. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W marcu br. sprzedaż diesli na rynku niemieckim stanowiła 40 proc. łącznej sprzedaży, podczas gdy przed rokiem udział ten wynosił 45,8 proc., a w 2012 - 48,1 proc. Z podobnymi restrykcjami będą musieli się liczyć również mieszkańcy większych miast w innych europejskich państwach. Na przykład władze Londynu chcą wprowadzić dodatkową opłatę w wysokości 10 funtów za wjazd do centrum miasta autem, które nie spełnia normy Euro 4.
Odwrócenie się klientów od diesli z pewnością osłabi pozycję rynkową tych producentów, w których ofercie to tego typu wersje stanowią o sile marki. Przykładowo udział diesli w sprzedaży Land Rovera stanowi aż 96 proc. i jest najwyższy na europejskim rynku. Równie wysokie udziały sprzedaży tego typu jednostek napędowych mają Jeep, Volvo czy BMW, które wynoszą odpowiednio 82, 81 i 71 proc.
Obecne decyzje zakupowe Europejczyków mogą więc uderzyć w tych producentów najbardziej. O ile jeszcze właściciele dużych firm, planując zakupy flotowe, mogą nie patrzeć na planowane zakazy, gdyż i tak po dwóch, trzech latach takie pojazdy będą wymienianie. Co najwyżej będą musieli się liczyć z wyższymi opłatami leasingowymi bądź za wynajem. Inaczej jednak sytuacja się klaruje w przypadku prywatnych właścicieli, którzy nabywają auto i eksploatuję je nawet powyżej 10 lat. W tych przypadkach zapowiadane restrykcje mogą skutecznie zniechęcić od zakupu wersji wysokoprężnych.
Odchodzenie klientów od silników Diesla nie oznacza tylko, że producenci powinni się przestawiać na produkcję wersji benzynowych bądź napędzanych alternatywnymi silnikami. Diesle pozwalają bowiem spełniać restrykcyjne normy emisji zanieczyszczeń, które uzależnione są od ilości emitowanego dwutlenku węgla. A emisja CO2 wersji wysokoprężnych w porównaniu do odmian benzynowych jest o ok. 20 proc. niższa. To powoduje, że zdecydowanie trudniej będzie spełnić nowe normy emisji zanieczyszczeń, które mają zacząć obowiązywać od 2020 r. Średni poziom emisji CO2/km nie może przekraczać 95 g. Z marginalną rolą diesli taki cel dla wielu producentów może okazać się nierealny do zrealizowania.
Obecne tendencje uderzą także w tych producentów, którzy mocno zainwestowali w rozwój silników wysokoprężnych. Na przykład Peugeot wprowadził w swoich dieslach technologię SCR, dzięki której tlenki azotu są rozkładane na nietoksyczny azot i parę wodną. Obecnie więc to francuski koncern może się pochwalić najczystszymi dieslami. Jednak zmiany nawyków zakupowych europejskich kierowców mogą spowodować, że inwestycje Peugeota w rozwój silników wysokoprężnych nie przyniosą oczekiwanych zwrotów w postaci zwiększonej sprzedaży.