Audi A6 allroad quattro - luksusowe kombi z terenowym zacięciem

A6 allroad quattro różni się od A6 Avant m.in. szerszymi błotnikami, prześwitem większym o 6 cm oraz wykonaną ze stali osłoną podwozia z przodu i z tyłu. Rozwiązania te podkreślają terenowe zacięcie samochodu. Przód pojazdu, to charakterystyczna dla Audi, potężna osłona chłodnicy Singleframe z pionowymi, chromowanymi listwami. Dwie nieco spłaszczone rury wydechowe, których końcówki wkomponowano w aluminiową osłonę tylnego zderzaka oraz wzmocnione relingi dachowe dopełniają nowoczesny i offroadowy wygląd samochodu.

Karoseria

Nowe A6 allroad quattro ma 4.940 milimetrów długości, 1.898 milimetrów szerokości i 1.474 milimetry wysokości. Od swojego poprzednika jest dłuższe o sześć milimetrów, szersze o 36 milimetrów i wyższe o 13 milimetrów. Odległość pomiędzy osiami samochodu zwiększyła się o 72 milimetry, a zwis przedni jest krótszy o 77 milimetrów.

Karoseria została wykonana jako konstrukcja ultra lekka – w 20 procentach składa się z aluminium. Marka z czterema pierścieniami od dawna przoduje w wykorzystaniu tego materiału w przemyśle motoryzacyjnym. Dzięki zastosowaniu tej technologii nadwozie waży o około 15 procent mniej niż porównywalna konstrukcja wykonana w całości ze stali.

Belka poprzeczna w komorze silnika oraz wsporniki poprzeczne za zderzakami przednim i tylnym wykonane są z profili aluminiowych. Dodatkowo przednie gniazda mocowania amortyzatorów są również odlane z aluminium o wysokiej integralności. Poprzedni model potrzebował w tym miejscu dziesięć elementów z blachy stalowej, które były o 10,9 kilograma cięższe. Również integralny wspornik za tablicą rozdzielczą, tylna półka podszybia, belka poprzeczna bagażnika, przednie błotniki, drzwi, maska silnika i pokrywa bagażnika zostały wykonane z blachy aluminiowej.

Idea konstrukcji ultra-lekkiej w przypadku Audi oznacza wykorzystanie właściwego materiału we właściwym miejscu dla zapewnienia optymalnej funkcji. Dlatego obok wielu komponentów aluminiowych, w elementach karoserii A6 allroad quattro znaleźć można najnowocześniejszą stal różnych klas. Przede wszystkim stal hartowaną podczas kształtowania na prasie – ekstremalnie duży skok temperatury podczas formowania, zapewnia jej wyjątkowo dużą wytrzymałość. Elementy wykonane z takiego rodzaju stali posiadają relatywnie cienkie ścianki i są odpowiednio lekkie.

Stal hartowana podczas formowania na prasie została zastosowana w słupkach B, w połączeniu przedniej części nadwozia z przedziałem pasażerskim oraz w słupkach A. Wykorzystano ją także w konstrukcji łuku dachowego, tunelu środkowego, w progach bocznych, w połączeniu progów z tylną częścią samochodu oraz w podłodze pojazdu. Ponadto Audi w wielu miejscach stosuje tak zwane tailored blanks - blachy o różnej grubości w obrębie jednego elementu konstrukcji.

Kolejne zalety: sztywność, komfort akustyczny i bezpieczeństwo

Oprócz małego ciężaru karoseria A6 allroad quattro posiada wiele innych zalet. Osiąga najlepsze w swojej klasie wyniki w dziedzinie statycznej i dynamicznej sztywności skrętnej, co wpływa na doskonałej jakości montaż nadwozia, jego precyzyjne właściwości jezdne i bardzo niski stopień hałasu podczas jazdy. Hydraulicznie amortyzowane łożyska tylnej osi również sprawiają, że wnętrze samochodu jest komfortowe akustycznie i wolne od drgań. W przedniej szybie standardowo zamontowana jest specjalna warstwa z tworzywa sztucznego tłumiącą hałas, a każde drzwi posiadają trzy paski uszczelniające.

Współczynnik Cw dla Audi A6 allroad quattro równa się 0,31. Przy powierzchni czołowej wynoszącej 2,36 m2, wyraźnie pokonuje swojego poprzednika w dziedzinie oporu powietrza. Osłony podłogi regulują przepływ powietrza w optymalny sposób. Również w przedziale silnika cyrkulacja powietrza odbywa się z niewielkimi stratami.

W dziedzinie bezpieczeństwa biernego, karoseria również osiąga najlepsze wyniki. Adaptacyjny system ochrony pasażerów, dzięki precyzyjnemu współdziałaniu jego elementów i połączeniu z systemem bezpieczeństwa Audi pre sense, oferuje najlepszą z możliwych ochronę we wnętrzu samochodu.

Elementy składowe systemu to dwie czołowe poduszki bezpieczeństwa, dwie poduszki boczne w oparciach przednich foteli (opcjonalnie także w oparciach tylnych siedzeń), poduszki zamontowane w ramie dachu, integralny system zagłówków Audi oraz elektryczne ograniczniki siły napięcia pasów foteli przednich. Uchwyty Isofix do mocowania fotelików dziecięcych na tylnych siedzeniach stanowią wyposażenie seryjne.

Krawędzie nadkoli, zderzaki i progi samochodu mają nakładki wykonane z tworzywa w kolorze kontrastowym. Opcjonalnie dostępna jest także wersja w jednolitym kolorze z aluminiowymi wykończeniami. Specjalnie na potrzeby tego modelu, Audi przygotowało nowy kolor lakieru - Javabraun.

Bagażnik ma pojemność 565 litrów, która przy złożonej tylnej kanapie wzrasta do 1680 litrów.

Silniki

Nowe A6 allroad quattro wchodzi na rynek z czterema mocnymi silnikami V6 o wysokiej kulturze pracy - jednym benzynowym TFSI i trzema wysokoprężnymi TDI. Wszystkie jednostki należą do rodziny silników widlastych Audi i wszystkie mają trzy litry pojemności. Wszystkie również – będąc turbodoładowanymi silnikami z wtryskiem bezpośrednim - wykorzystują elementy technologii z modułowej platformy efektywności Audi: system start-stop, system rekuperacji i innowacyjny system zarządzania temperaturą. W porównaniu z poprzednim modelem, zużycie paliwa w tych silnikach zmalało nawet o 20 procent, podczas gdy ich moc znacznie wzrosła.

Wzmocniony 3.0 TFSI o pojemności skokowej 2.995 cm3 dysponuje teraz mocą 228 kW (310 KM) i wytwarza moment obrotowy 440 Nm. Silnik łączy w sobie dużą siłę, dynamikę i sportowe brzmienie. Benzynowa jednostka od zera do 100 km/h przyspiesza w ciągu 5,9 sekundy, a prędkość jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Na 100 km zużywa średnio 8,9 litra paliwa.

W silniku 3.0 TFSI za doładowanie odpowiada kompresor umieszczony w rozwidleniu rzędów aluminiowych cylindrów, który pobiera moc bezpośrednio z wału korbowego. Dwa tłoki obrotowe w jego wnętrzu, które wirują w przeciwnych do siebie kierunkach z prędkością ponad 20.000 obrotów na minutę, sprężają zasysane powietrze do maksymalnie 0,8 bara. Kompresor umieszczony jest za przepustnicą – rozwiązanie, które poprawia efektywność i umożliwia natychmiastowy i spontaniczny przyrost momentu obrotowego. Regulowane wałki rozrządu zaworów wlotowych i klapy w kanałach ssących, zapewniają wydajne ładowanie komór spalania.

Bardzo nowoczesny silnik 3.0 TDI o pojemności skokowej 2.967 cm3 dostępny jest w trzech wersjach – 150 kW (204 KM), 180 kW (245 KM) i 230 kW (313 KM). Moment obrotowy wynosi odpowiednio: 450, 580 i 650 Nm. Cechą charakterystyczną wszystkich trzech wariantów jest niska waga (poniżej 200 kilogramów), oszczędzający energię łańcuchowy napęd rozrządu, niskie tarcie wewnętrzne i regulowana pompa oleju. Kadłub silnika i głowice cylindrów posiadają oddzielne, połączone ze sobą zaworami, obiegi płynu chłodzącego.

Specyfikacja 3.0 TDI o mocy 150 kW (204 KM) została celowo zoptymalizowana pod kątem minimalnego zużycia paliwa – od wałków rozrządu, przez turbosprężarkę, aż po układ common rail, który wytwarza ciśnienie wtrysku rzędu 2000 barów. Silnik przyspiesza samochód od zera do 100 km/h w czasie 7,5 sekundy i dalej do maksymalnej prędkości 223 km/h. Przeciętnie zadowala się 6,1 litra paliwa na 100 km – 159 gramów CO2 na km.

Audi A6 allroad z silnikiem TDI o mocy 180 kW (245 KM) przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,6 sekundy, a jego maksymalna prędkość to 236 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi 6,3 litra na 100 km, co odpowiada emisji 165 gramów CO2 na kilometr. Wkrótce Audi wprowadzi wersję tego silnika o szczególnie niskiej emisji spalin, która spełnia ograniczenia przyszłej normy Euro 6.

Przeniesienie napędu

Nowe Audi A6 allroad quattro we wszystkich wersjach zjeżdża z taśmy produkcyjnej z automatyczną skrzynią biegów. 3.0 TFSI oraz TDI o mocy 150 kW (204 KM) i 180 kW (245 KM) są wyposażone w sportowe przekładnie siedmiobiegowe S tronic. Silnik TDI o mocy 230 kW (313 KM) korzysta z ośmiostopniowej przekładni tiptronic, zoptymalizowanej pod kątem czasów zmiany biegów.

Obie przekładnie to najnowsze osiągnięcia techniki. Są one elementem innowacyjnego systemu zarządzania temperaturą, wyróżniają się wysoką sprawnością i perfekcyjnie współdziałają z układem start-stop. Ich niskie biegi mają krótkie, sportowe przełożenia, a wysokie posiadają długie przełożenia obniżające wysokość obrotów i zużycie paliwa. Mechanizm różnicowy jest zamontowany przed sprzęgłem lub konwerterem momentu obrotowego, dzięki czemu oś przednia mogła zostać przesunięta bardzo daleko do przodu.

Skrzynie biegów otrzymują z systemu nawigacji dane dotyczące drogi. W swojej strategii zmiany biegów, uwzględniają zbliżające się zakręty, a dzięki temu np. na wąskiej krętej drodze eliminują konieczność ciągłej zmiany przełożeń.

Siedmiobiegowy S tronic jest zbudowany z dwóch skrzyń częściowych. Są one obsługiwane przez dwa sprzęgła, z których większe otacza mniejsze. Bezpośrednie zmiany biegów następują przez zmianę sprzęgieł – trwają zaledwie kilka setnych sekundy i przebiegają tak komfortowo, że są prawie niewyczuwalne.

Elektroniczny system kontroli jest całkowicie automatyczny, oferuje dwa tryby: D (Drive) i S (Sport). Alternatywnie, kierowca może sam zmieniać biegi, również za pomocą dostępnych opcjonalnie łopatek przy kierownicy.

W przypadku ośmiobiegowej przekładni tiptronic mamy do czynienia z klasycznym automatem z hydrokinetycznym przekładnikiem momentu obrotowego. W porównaniu z sześciobiegową skrzynią tiptronic montowaną w poprzednim modelu, obniża on zużycie paliwa o około sześć procent. Zespoły kół zębatych i elementy włączające zostały opracowane od nowa, co pozwoliło utrzymać kompaktowe wymiary przekładni. Wszystkie zmiany biegów następują miękko, spontanicznie, szybko i bardzo płynnie.

Sprzęgło mostkujące przekładnika hydrokinetycznego mocno przyczynia się do wzrostu efektywności. Podczas normalnej jazdy łączy ono skrzynię biegów bezpośrednio z silnikiem. W niektórych warunkach jazdy pracuje z regulowanym ślizgiem – pozwala to, we współpracy ze zintegrowanym absorberem drgań, na bardzo niskie obroty bez występowania wibracji. Gdy A6 allroad quattro stoi, skrzynia biegów jest odłączona od silnika. Dynamiczny program zmiany biegów DSP oferuje tryby pracy D i S, jak również możliwość manualnej zmiany biegów.

Permanentny napęd na cztery koła quattro pracuje czysto mechanicznie i dzięki temu reaguje natychmiast. Samoblokujący, umieszczony centralnie mechanizm różnicowy kieruje 60 procent momentu obrotowego na oś tylną, a 40 procent na oś przednią – to sportowa charakterystyka. Gdy na jednym z kół występuje poślizg, większa część momentu napędowego jest błyskawicznie przekazywana na drugą oś. Do 70 procent siły napędowej może przepływać do osi przedniej, do 85 procent do osi tylnej.

Napęd quattro ściśle współpracuje z selektywnym sterowaniem rozdziałem momentu na poszczególne koła. Inteligentne oprogramowanie rozpoznaje sytuacje i reaguje, gdy jednemu z kół wewnętrznych, podczas szybkiej jazdy na zakrętach, grozi utrata przyczepności. W tym przypadku koło zostaje bardzo lekko przyhamowane, praktycznie niezauważalnie – w ten sposób prowadzenie jest jeszcze płynniejsze.

Na życzenie, Audi dostarcza do wszystkich silników sportowy mechanizm różnicowy – podczas dynamicznej jazdy rozdziela on moc między koła tylnej osi w sposób aktywny, za pomocą dwóch planetarnych przekładni przyspieszających. Podczas szybkiej jazdy na zakrętach, system dokładnie wprowadza A6 allroad quattro w promień zakrętu. Jego elektroniczna regulacja jest zintegrowana z systemem regulacji dynamiki jazdy Audi drive select.

Jeśli w samochodzie zamontowany jest sportowy mechanizm różnicowy, to selektywne sterowanie rozdziałem momentu na poszczególne koła działa tylko na koła przednie.

Więcej na stronie Audi.pl