Współczynnik Cx jest określany jako współczynnik oporu aerodynamicznego, a konkretnie chodzi o doskonałość oporu, czyli kształtu obiektu.
W przypadku aut osobowych jest to wartość liczbowa współczynnika Cx określająca opór stawiany przez karoserię poruszającego się auta opływającemu go powietrzu (waha się między 0,3 a 0,6). W praktyce oznacza to, że im karoseria auta ma bardziej opływowy kształt, tym stawia mniejszy opór i potrzebna jest mniejsza ilość energii (czyt. paliwa), by ten opór przełamać.
Współczynnik Cx mierzy się w tunelu aerodynamicznym, gdzie na stojące auto kieruje się strumień powietrza. Następnie mierzy się siłę powietrza, jaka działa na ten obiekt. Im większa siła, tym gorszy współczynnik oporu powietrza. Konkludując, wartość Cx zależy tylko i wyłącznie od kształtu danego obiektu. Równie ważną składową jest powierzchnia czołowa pojazdu. Dopiero obie te wielkości mówią o oporze aerodynamicznym, jaki stawia konkretna konstrukcja.
Przeanalizujmy wzór na siłę oporu powietrza (Fa), którą należy przezwyciężyć, by wprawić auto o powierzchni czołowej (A) w ruch z prędkością V.
Fa = 0,048*Cx*A*V*V
Okazuje się, że wszystkie składowe powyższej zależności, za wyjątkiem prędkości, są stałe dla danego auta (Cx i A). Wyjątkiem jest prędkość, która w sposób liniowy wpływa na opór aerodynamiczny (Fa). Siła oporu powietrza (Fa) jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości auta. Upraszczając, można przyjąć, że wraz ze wzrostem prędkości auta opór powietrza (jak i zużycie paliwa) wzrastają w sposób geometryczny (choć to także nie jest do końca prawdą, gdyż zapotrzebowanie na paliwo zależy od zdecydowanie większej liczby czynników, niż tylko prędkości auta).
Podawanie przez producentów jedynie wartości Cx może być zatem bardzo mylące. Wartość ta mówi jedynie o aerodynamice kształtu konkretnego samochodu. Może być tak, że samochód o niższym Cx ma większą powierzchnię czołową, przez co do osiągnięcia tej samej prędkości potrzebuje więcej energii lub przy stałej prędkości zużyje więcej paliwa.