Selespeed – co to takiego?
Jest to zautomatyzowana przekładnia mechaniczna, która była stosowana w wybranych modelach Fiata i Opla od 1999 roku. Początkowo montowano ją w Alfach Romeo 156 i 147, a także w niektórych wersjach modeli Punto i Stilo. Przekładnię tę można spotkać również w starszych Oplach Corsach (pod nazwą Easytronic).
Jak jest zbudowana?
Jednym z najważniejszych elementów zautomatyzowanej przekładni mechanicznej, jest tzw. zespół elektrohydrauliczny montowany na skrzyni biegów. Składa się on z trzech podzespołów. Pierwszym są elektrozawory, których zadaniem jest sterowanie siłownikami wybieraka i tzw. przesuwek zmiany poszczególnych przełożeń (kontrola nad aktywacją pozycji sprzęgła). Drugi element to tzw. zespół mocy – dostarcza energię hydrauliczną niezbędną do aktywacji zmiany biegów oraz bieżącej obsługi sprzęgła przy użyciu pompy zębatej i zbiornika oleju. Trzecim elementem przekładni Selespeed jest układ mechanicznego sterowania biegów. Poprzez swoje bezpośrednie połączenie ze skrzynią biegów, jest on odpowiedzialny za włączanie i wyłączanie poszczególnych przełożeń.
Jak to działa?
Zmiana poszczególnych przełożeń odbywa się za pomocą elektrohydraulicznego układu wspomagania (sterowanie sprzęgłem zostało zautomatyzowane, a zatem nie ma tradycyjnego pedału sprzęgła). Przekładnię Selespeed można używać na dwa sposoby: manualny i automatyczny. W pierwszym przypadku kierujący zmienia ręcznie poszczególne przełożenia. Odbywa się to za pomocą wspomnianej zmodyfikowanej dźwigni zmiany biegów obsługiwanej w podobny sposób jak joystick, bądź też przycisków lub łopatek montowanych na kierownicy (w wymienionych powyżej modelach produkowanych od 2002 roku). Natomiast w trybie automatycznym, o wyborze określonego biegu decyduje elektroniczny sterownik. Aby uniknąć błędnego komunikatu o zmianie przełożenia lub nieuzasadnionego wyłączenia silnika, sterownik jest dodatkowo wspomagany sterowaniem skrzyni biegów.
Co się psuje?
Przekładnie Selespeed były awaryjnym rozwiązaniem – zostały wyparte przez tzw. skrzynie dwusprzęgłowe (m.in. TCT Fiata lub DSG Volkswagena). Najczęstszą usterką jest tzw. „zacinanie" się, powodujące niemożność zmiany poszczególnych przełożeń. Problemy pojawiają się także podczas wymiany sprzęgła. W tym przypadku chodzi o dość skomplikowaną procedurę właściwej kalibracji całego układu. Ponadto, aby zautomatyzowany system sterowania mógł prawidłowo funkcjonować, konieczne jest przeprowadzanie systematycznej i skrupulatnej diagnostyki całego układu. Do najważniejszych operacji, które muszą być wykonane, należą m.in. odpowietrzenie sprzęgła, wraz z uaktywnieniem jego samoregulacji, a także tzw. zmniejszenie ciśnienia akumulatora. Głównym celem jest gruntowne sprawdzenie całego układu hydraulicznego i wykrycie ewentualnych usterek elementów wchodzących w jego skład.