Skoda Fabia III - ładniejsza, wygodniejsza, bardziej multimedialna

Współczesny wizerunek Skody – marki oferującej praktyczne i jakościowo dobre samochody za rozsądne pieniądze – jest w dużej mierze zasługą Fabii. Model segmentu B wzmocnił ofertę czeskiego koncernu w 1999 roku. Został świetnie przyjęty. W 2007 roku wprowadzono Fabię II. Ponownie można mówić o sukcesie. Sumaryczna sprzedaż obu generacji osiągnęła już poziom 3,5 mln egzemplarzy.

W ostatnich latach Skoda nie próżnowała. W gamie pojawiło się zaskakująco przestronne i oferowane za rozsądne pieniądze Citigo, jak również nieco większy od Fabii Rapid w wersjach liftback i hatchback (Spaceback). Przy tak nasyconym portfolio, Fabii III nie można było stworzyć w myśl zasady „tak samo, tylko inaczej”. Gdyby projektanci ograniczyli się do odświeżenia nadwozia i wnętrza oraz sięgnęli po znane z Rapida elementy wyposażenia, utrzymanie satysfakcjonującego tempa sprzedaży Fabii mogłoby być trudne. Potrzebne były punkty zaczepienia, które zainteresują potencjalnych klientów. Postawiono na styl oraz bogate wyposażenie. Skoda liczy, że zmiany korzystnie wpłyną na postrzeganie modelu przez młodsze osoby.

Ostre i zdecydowane linie nadwozia Fabii nawiązują do kształtów znanych z Rapida i Octavii III. Można doszukać się też analogii do Fabii pierwszej generacji, która w swoim czasie była jednym z nowocześniej wyglądających przedstawicieli segmentu B. Mając na względzie atrakcyjność samochodu, zdecydowano się na niższe niż dotychczas poprowadzenie linii dachu (o 31 mm), poszerzenie nadwozia (90 mm) oraz szersze rozstawienie kół (30 mm). O proporcjach Fabii nie sposób powiedzieć złego słowa. Kto chciałby wyróżnić się z tłumu, może zamówić samochód w żółtym lub jaskrawozielonym kolorze. Amatorom kontrastów może przypaść do gustu auto czarnymi felgami, łukami dachu oraz samym dachem.

Wnętrze nowej Fabii stanowi rozwinięcie kabiny Rapida. Kształt deski rozdzielczej uległ zmianie, ale topografia najważniejszych elementów została zachowana. Cieszy przejrzystość, łatwość obsługi i solidność montażu. Za sprawą dobrze dobranych faktur plastiki wyglądają nieźle. Są jednak twarde, bez wyjątku. Miękkich wstawek nie znajdziemy ani w przedniej części deski rozdzielczej, ani na boczkach drzwiowych. W pierwszych dwóch odsłonach Fabii taka sytuacja nie miała miejsca. Teraz miękko wyściełane są tylko podłokietniki (centralny i wkomponowane w drzwi). Znajdująca się pod tkaniną gąbka ma może trzy milimetry grubości. Ból łokcia po dłuższej trasie jest niemal pewny. Dodajmy, że nawet w najdroższej wersji Style nie znaleźliśmy podświetlanych lusterek w daszkach przeciwsłonecznych oraz „automatyki” otwierania i zamykania szyb w drzwiach pasażerów po jednym naciśnięciu przycisku.

Oszczędności nie szukano jednak na każdym kroku. Montowany do wersji Ambition radioodtwarzacz Swing posiada gniazda Aux i USB oraz czytnik kart SD. Przyzwoicie. Dla najbardziej wymagających przygotowano opcjonalny system multimedialny Bolero z 6,5-calowym ekranem dotykowym, zestawem głośnomówiącym Bluetooth oraz funkcją MirrorLink, która wyświetla na konsoli środkowej informacje widoczne na ekranie smartfona, dając możliwość korzystania chociażby z nawigacji. Na tym nie kończą się multimedialne możliwości Fabii. SmartGate pozwala na połączenie telefonu z samochodem za pośrednictwem WiFi. Korzystając z przygotowanych przez Skodę aplikacji, można analizować styl jazdy, koszty podróży, spalanie, prędkość, a nawet przeciążenia na zakrętach czy stopień nacisku na pedały gazu i hamulca. Bez odpowiedzi pozostawiamy pytanie, czy w samochodzie, który w najżwawszej wersji przyspiesza do "setki" w 9,4 sekundy takie informacje będą komukolwiek przydatne. W planie są kolejne aplikacje. W testowanym samochodzie znaleźliśmy roboczą wersję programu Motorsound - wszystko wskazuje, że Fabia otrzyma oprogramowanie wzbogacające odgłos pracy silnika dźwiękami z głośników systemu audio.

Fabia II wygodnie mieściła cztery dorosłe osoby o wzroście ok. 1,8 m. Sytuacja nie uległa zmianie. Pasażerom pierwszego rzędu Fabia III oferuje dodatkowe 2 cm na wysokości ramion oraz 3 cm więcej przestrzeni nad głowami. Minimalnie (o 2 mm) udało się poszerzyć tylną część kabiny, jednak odległość siedzisk kanapy od podsufitki stopniała o 3 cm. Z 315 do 330 litrów urósł bagażnik, czyniąc z Fabii jedno z najbardziej pojemnych aut segmentu B. Skoda od dłuższego czasu stawia na praktyczność, więc w nowym modelu nie mogło zabraknąć pojemnych kieszeni w drzwiach, schowków, siatek na drobiazgi czy haczyków do mocowania bagażu. Nie przewidziano jedynie podwójnej podłogi kufra, która wyeliminowałaby próg, jaki tworzą złożone oparcia tylnej kanapy.

Płyta podłogowa jest hybrydą. Znalazły się w niej zarówno dotychczas stosowane podzespoły, jak również elementy typowe dla platformy MQB, z której pochodzi m.in. układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem, architektura sieci elektrycznej ze sterownikami, zestawem wskaźników, urządzeniami multimedialnymi oraz systemami asystenckimi. Kierowca najdroższej Fabii Style może liczyć na wsparcie Front Assistant z funkcjami ostrzegania o możliwości najechania na tył poprzedzającego pojazdu oraz hamowania awaryjnego podczas jazdy miejskiej. Skoda proponuje też tempomat z ogranicznikiem prędkości, system monitorujący zmęczenie kierowcy oraz hamulec antykolizyjny, który uruchamia hamulce po wypadku, by nie dopuścić do kolejnej kolizji. Korzystny wpływ na komfort codziennej eksploatacji mają przednie czujniki parkowania – nieoferowane w starszych Fabiach, jak również system dostępu bezkluczykowego.

Inżynierowie wzięli pod lupę zawieszenie, składające się z kolumn MacPhersona i belki skrętnej. Rewolucyjnych zmian w nastawach nie doświadczymy. Fabia wciąż bardzo skutecznie absorbuje nierówności. Ponaglana pedałem gazu zaczyna przechylać się na łukach, jednak trzyma tor jazdy i długo nie wykazuje tendencji do podsterowności. Pomaga niska masa silników, jak również standardowy system XDS, który przekazuje moment obrotowy na koło o większej przyczepności. Na zawieszeniu wrażenia nie robią również nagłe zmiany obciążenia w zakręcie, które Fabia znosi ze stoickim spokojem. Wyrafinowania zawieszenia Fiesty nie udało się osiągnąć, jednak stwierdzenie, że Fabia posiada jeden z najlepiej zestrojonych układów jezdnych w segmencie B nie będzie nadużyciem.

Dla nowej Fabii Skoda przewidziała trzycylindrowe silniki benzynowe 1.0 MPI (60 i 75 KM) i turbodiesle 1.4 TDI (90 i 105 KM) oraz czterocylindrowe 1.2 TSI (90 i 110 KM). W przyszłości gamę uzupełni superoszczędny wariant GreenLine. Na tym koniec. Czeska marka nie zamierza wprowadzać do oferty ani znanego z Rapida, 122-konnego 1.4 TSI, ani przygotowywać flagowej wersji RS. Amatorom samochodów ze sportowym pazurem będzie musiał wystarczyć pakiet Monte Carlo, który zawiera dodatki stylistyczne oraz utwardzone i lekko obniżone zawieszenie. Stan rzeczy jest wynikiem chłodnej kalkulacji. Do salonów mają trafić tylko te odmiany, które cieszą się realnym zainteresowaniem.

1.0 MPI, 90-konny 1.2 TSI oraz diesle są łączone z pięciobiegowymi skrzyniami manualnymi. Dla 1.2 TSI przygotowano „szóstkę” z alternatywą w postaci 7-biegowej przekładni DSG. Dwusprzęgłowa skrzynia jest też opcją dla 90-konnego 1.4 TDI.

Wybierając samochód do jazd testowych, z premedytacją postawiliśmy na 60-konny wariant 1.0 MPI. Zakładaliśmy najgorszy z możliwych scenariuszy. Silnik, który jest bazową jednostką również w Citigo, powinien sobie zupełnie nie radzić z większą i cięższą Fabią. Suche dane techniczne zdawały się potwierdzać przypuszczenia – na przyspieszenie od 0 do 100 km/h najsłabsza Fabia potrzebuje aż 15,7 sekundy. Nawijane na koła kilometry przyniosły bardzo pozytywne rozczarowanie. Fabia 1.0 MPI nie jest demonem prędkości, ale w zupełności wystarczy do codziennej jazdy po mieście. Nadaje się również do wypadów poza obszar zabudowany. Na trasie koniecznością staje się częste sięganie do lewarka skrzyni biegów. Próbując wyprzedzić ciężarówki snujące się pod wzniesienia, trzeba nieraz schodzić do drugiego biegu. Redukcja do „trójki” lub „czwórki” może być niezbędna do utrzymania prędkości na poważniejszych wzniesieniach dróg ekspresowych i autostrad. Nawet podczas dynamicznej jazdy hałas w kabinie nie staje się irytujący. Silnik został przyzwoicie wyciszony. Uporano się także z szumem powietrza opływającego nadwozie czy odgłosami pracy elementów zawieszenia na nierównych drogach.

Salony przyjmują już zamówienia na nową Fabię. Pierwsze egzemplarze pojawią się na drogach na początku przyszłego roku. Cennik otwiera Fabia Active za 39 380 zł, która nie otrzymuje w standardzie ani klimatyzacji, ani systemu audio. Oba udogodnienia, jak również komputer pokładowy, trójramienną kierownicę i światła przeciwmgielne przewidziano dla odmiany Ambition (od 42 680 zł). Najrozsądniejszą propozycją wydaje się 90-konna Fabia 1.2 TSI Ambition. Nieźle wyposażony i całkiem żwawy samochód kosztuje 47 180 zł. Dla porównania dodajmy, że w salonach Volkswagena 46 620 zł wystarczy na 5-drzwiowe Polo w promocyjnej wersji Trendline Perfectline z 60-konnym 1.0 MPI. Na wersję z silnikiem 1.2 TSI wydamy przynajmniej 53 420 zł. Skoda wciąż może poszczycić się korzystnym stosunkiem ceny do jakości.

Fabia trzeciej generacji jest niemal pod każdym względem lepsza od poprzedniczki. Najwięcej powodów do narzekania daje wnętrze. Przedstawiciele Skody twierdzą, że jakość tworzyw i uproszczenia były podyktowane walką o zachowanie korzystnej ceny. Spoglądając na Fabię trudno nie odnieść wrażenia, że główny powód był inny – Volkswagen zadbał, by chociaż w jednej kategorii Fabia wyraźnie ustępowała Polo. Nadwozie nowej Fabii jest na tyle atrakcyjne, że połączenie go z lepiej wykończonym wnętrzem mogłoby przełożyć się na spore zamieszanie w statystykach sprzedaży.