Pontiac Aztek - brzydkie kaczątko, które nigdy nie będzie łabędziem...

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych w General Motors powstała koncepcja stworzenia samochodu dla Generacji X (urodzeni w latach 1961 – 1981). Miał to być crossover dla osób żyjących dynamicznie – stąd agresywny projekt nadwozia.

Samochód koncepcyjny zaprezentowano w 1999 roku i nic nie zwiastowało kompletnej katastrofy finansowej, która nastąpiła po rozpoczęciu sprzedaży modelu seryjnego, nieco przestylizowanego w stosunku do wozu studyjnego. Kontrowersyjny wygląd połączony z wysoką ceną (25 – 30 tys. dol.) nie pozwolił na osiągnięcie celu, którym była sprzedaż 50 – 75 tys. sztuk Azteka rocznie.

W pierwszym roku udało się rozdysponować nieco ponad 27 tys. egzemplarzy. Tak, rozdysponować, a nie sprzedać. Ponoć do klientów indywidualnych trafiło około 10 tys. sztuk, a reszta zasiliła floty. Aztekiem jeździli również szefowie General Motors. Na nic zdała się tak promocja – przez kolejne dwa lata sprzedaż była na podobnym poziomie, a w 2004 roku zanotowano spadek do 20 tys. egzemplarzy, mimo prób facelifingu. Później było już tylko gorzej: rok 2005 zakończono z 5020 sprzedanymi sztukami.

Produkcję wstrzymano, bowiem koncern zacząłby zarabiać dopiero po przekroczeniu sprzedaży 30 tys. egzemplarzy rocznie, a nic na to nie wskazywało. Pontiac próbował wyprzedać auta zalęgające z poprzedniego roku – bezskutecznie – w 2006 roku z salonów wyjechało 347 Azteków, a rok później 25 nabywców zdecydowało się na ten model. Oczywiście po ogromnych rabatach. Ponitac już na początku sprzedaży próbował ratować się obniżkami ceny, jednak na nic się to zdało. W 2005 roku rozpoczęto produkcję następcy – modelu Torrent, który również nie odniósł sukcesu, ale radził sobie lepiej niż Aztek.

Czy Aztek był rzeczywiście kiepskim samochodem? Jeśli wierzyć nabywcom – nie. W badaniach przeprowadzanych na posiadaczach, kontrowersyjny crossover miał znakomite wyniki jeśli chodzi o zadowolenie nabywców.

Samochód mimo kontrowersyjnej stylistyki, bazował na sprawdzonych rozwiązaniach technologicznych. Zbudowano go na skróconej płycie podłogowej stosowanej w Oplu Sintra czy Pontiacu Trans Sport, a do napędu użyto znanego od lat benzynowego silnika V6 o pojemności 3,4 litra, który był wykorzystywany w wielu modelach General Motors. Jednostkę o mocy 185 KM połączono z czterobiegowym automatem znanym m.in. z Oldsmobile'a Aurora, który przekazywał moc na jedną lub dwie osie. Co ciekawe: identyczną płytę podłogową oraz układ napędowy zastosowano w produkowanym w tym samym czasie Buicku Rendezvous, który sprzedawał się znacznie lepiej niż Aztek. Można zatem podejrzewać, że podstawowym powodem kiepskiej sprzedaży był koślawy wygląd nadwozia.

Pontiac był dość bezpieczny i dobrze wyposażony – modele z pierwszych lat produkcji miały przednie i boczne poduszki powietrzne w standardzie, bez względu na wybrany rodzaj napędu. Dopiero od 2003 roku, z oszczędności, do najtańszych egzemplarzy trzeba było dopłacać za boczne poduszki oraz ABS.

Jako, że Aztek miał być samochodem dla osób aktywnych, Pontiac lansował swój crossover jako wóz kempingowy. Tylną część nadwozia można było zagospodarować jako podstawę dla namiotu, układ 4x4 pozwalał na podróżowanie po nieubitych szlakach (choć na off-road, oczywiście nie było szans), a silnik był w stanie wygenerować dość momentu obrotowego by wprawić w ruch samochód o masie 1800 kilogramów oraz np. przyczepkę z małą motorówką.

Dziś Pontiac Aztek jest rzadko spotkanym samochodem, który nie przedstawia żadnej wartości kolekcjonerskiej – pojedyncze egzemplarze można na Ebay'u kupić za 2 - 4 tysiące dolarów, jednak za dwadzieścia lat może to być całkiem rzadki youngtimer. Na polskich drogach jeździ kilka Azteków z prywatnego importu, więc miłośnicy tego nietypowego designu znaleźli się również nad Wisłą. A może chcą pokazać swój indywidualizm? Wszak jeśli szukasz samochodu, który przyciąga wzrok, to Aztek jest lepszym pomysłem niż Porsche 911. I do tego znacznie tańszym.

Fot. Pontiac, Labanex (Flickr.com) na lic. C.C 2.0