Land Rover Range Rover Evoque Si4 - styl na bezdrożach

Producenci coraz częściej decydują się na odejście od swoich głównych, cenionych przez fanów, założeń i atakują nowe segmenty. Przez purystów uznawane jest to za zwyczajny skok na pieniądze klientów i ślepa pogoń za tymczasowymi trendami. Stwierdzenie jeszcze kilkanaście lat temu, że Porsche i Bentley będą produkować nowobogackie SUVy wywołało by co najwyżej uśmiech politowania wśród słuchaczy. A jednak żyjemy w czasach, w których nikogo już nie dziwi premiera pokroju Astona Martina Cygneta. Land Rover otarł się o ten trend, choć wydaje mi się, że nie przekroczył granicy. Równocześnie z premierą Range Rovera Evoque'a pojawiły się obawy o jego właściwości offroadowe – czy aby nie jest zbyt „miejski”, by radzić sobie jeszcze w terenie? Nikt nie lubi pozerstwa w jakiejkolwiek formie. Dlatego też mam mieszane uczucia względem „miejskich terenówek” o wyglądzie aut do jazdy po bezdrożach przy wątpliwych właściwościach jezdnych. W promocji Evoque’a wciąż używane są niepokojące zdania typu: „Budzi respekt w każdym zakątku miasta”, „W połączeniu z miastem”, „Zdolny do sprostania każdej sytuacji w mieście”. Czy w takim razie zasługuje jeszcze na znaczek Land Rovera?

Patrząc na Range Rovera Evoque'a, nie można nie docenić pracy stylistów. Wykonali kawał dobrej roboty tworząc piękny pojazd, za którym oglądają się praktycznie wszyscy – młodzi, starzy, kobiety i mężczyźni. Ciężko właściwie o kąt, z którego ten samochód wyglądałby źle. Przód jest szeroki, masywny, a wąskie lampy czynią sylwetkę jeszcze bardziej agresywną. Od przednich świateł, przez bok, poprowadzono wpadające w tylne lampy przetłoczenie. Duże powierzchnie drzwi z małymi oknami przypominają bardziej samochody koncepcyjne, niż w pełni funkcjonalny model produkcyjny. Z tyłu znalazły się dwie rury wydechowe, do których spokojnie zmieściła by się pięść, a pomiędzy nimi widać zaś panel przypominający sportowy dyfuzor. Land Rover oferuje swoje najmniejsze dziecko w formie 3- i 5-drzwiowej, za tę pierwszą trzeba jednak dopłacić około 5-6 tysięcy złotych. Tegoroczna wersja, oznaczona jako MY14, nie zmieniła się zbytnio - ma dokładnie te same linie i jedyną nowością w wyglądzie zewnętrznym będą nowe kolory lakierów i modele felg. Evoque oznacza również spore możliwości personalizacji, dzięki którym dopasujemy samochód wedle własnego gustu. W testowym modelu na klapie bagażnika pojawiła się czerwona nazwa modelu, ale wybierając z darmowych opcji, moglibyśmy uczynić ją również czarną lub srebrną. Nadwozie w kolorze Fuji White zostało przełamane czarnym dachem z dużym, panoramicznym oknem.

Wewnątrz jest co najmniej ciekawie. Wygodne, podgrzewane fotele ze skóry perforowanej można regulować elektrycznie, podczas gdy koło kierownicy dostosujemy ręcznie w dwóch płaszczyznach. Skóra na fotelach ma efektowne wzory z kilku paneli, w dodatku możemy wybrać jedno z kilku połączeń kolorystycznych. Do wykończenia deski rozdzielczej użyto ciekawego, piankowego materiału, którego praktycznym aspektem jest pochłanianie światła – nie musicie obawiać się o rażące światło odbite od deski rozdzielczej. Spasowanie elementów stoi na bardzo wysokim poziomie, dokładnie takim, jakiego oczekiwalibyśmy od samochodu z segmentu Premium. Wszystkie przyciski są w zasięgu ręki i w zasadzie nie ma większych problemów z odnalezieniem pojedynczych funkcji. Na środku konsoli znajduje się ekran systemu multimedialnego, który może nie jest rewelacyjny, ale znajdziemy w nim większość potrzebnych opcji. Łatwo sparujemy telefon przez Bluetooth, podejrzymy aktualny rozkład momentu między osie czy sprawdzimy ocenę ekonomiki jazdy z podziałem na m.in. hamowanie i przyspieszanie. Styliści postarali się też o takie detale, jak choćby wysuwające się po uruchomieniu silnika pokrętło zmiany biegów. Mała rzecz, a cieszy za każdym razem, kiedy wsiadamy do samochodu.

Testowa wersja wyposażona została w najmocniejszy, 240-konny silnik oznaczony jako Si4. To znana z Forda, 2-litrowa jednostka EcoBoost z turbodoładowaniem generująca tutaj 340 Nm momentu obrotowego przy 1750 obr./min. Silnik lubi obroty, ale w tym roku pojawiła się 9-biegowa, automatyczna skrzynia biegów, która raczej preferuje jazdę ekonomiczną. Nawet w trybie Sport nie jest gotowa do natychmiastowego zrywu i zawsze redukuje bieg przed przyspieszeniem. W takim wypadku jest o jedno przełożenie za wysoko, a w trybie Drive nawet o dwa biegi wyżej - oszczędność przede wszystkim. Za kierownicą znajdują się łopatki, którymi sami możemy zmieniać biegi, jednak automat nadal nie dopuszcza do jazdy na zbyt wysokich obrotach i przed odcięciem dopływu paliwa zmienia bieg na wyższy.

Dźwięk silnika jest naprawdę przyjemny - nasuwają się nawet skojarzenia z samochodami rajdowymi. Na górskich serpentynach, zmieniając biegi łopatkami, poczujemy się niemal jak Sebastian Loeb, a przecież siedzimy w ważącym 1640 kg SUVie. Kontrola trakcji jednak dość brutalnie wyhamowuje wszelkie poślizgi, pozwalając jedynie na lekką podsterowność. Masa samochodu wyczuwalna jest na dohamowaniach, a już w szczególności po całym „odcinku specjalnym”. Mając na myśli „wyczuwalna”, nie chodzi mi bynajmniej o samo hamowanie, bo 300-milimetrowe tarcze radzą sobie z tym całkiem nieźle, a o dość szybko wyczuwalny zapach, kiedy się przegrzeją. Przednie tarcze są na szczęście wentylowane i dużo dłużej zachowują swoje właściwości. Land Rover mówi ciągle o ekonomii, ale ciężko o rekordowe wyniki spalania przy takiej mocy i masie własnej. Na trasie udało się utrzymać wynik w okolicach 10 l/100 km, w mieście 13-15 l/100 km. Dynamicznie pokonywany, kilkukilometrowy odcinek górski to już blisko 19 l/100 km.

Nie zapominajmy też o najważniejszym – właściwościach terenowych. Do tego testu podchodziliśmy raczej z dystansem, w końcu ciągle chodziły nam po głowie hasła reklamowe skupiające się bardziej na mieście, niż bezdrożach. Okazuje się, że niepotrzebnie, bo nawet na oponach szosowych samochód radził sobie ze wzniesieniami bardzo dobrze. Range Rover Evoque pokazuje swój rodowód na nieuczęszczanych trasach i udowadnia, że nie należy szufladkować go jako samochodu wyłącznie na asfaltowe ulice. Jeśli można mieć uwagi do jazdy w terenie, to wyłącznie do 21-centymetrowego prześwitu, choć na tle konkurencji to i tak najlepszy wynik. Dziwi też fakt, że nad drzwiami nie ma żadnych uchwytów - obawiałbym się, czy przejazd przez dziurawą, polną drogę nie przysporzy pasażerom zbyt wielu siniaków.

Po czasie spędzonym z Range Roverem Evoque wydaje się, że obawy purystów mogą być nieco przesadzone. Owszem, producent przyłożył się przede wszystkim do wyglądu i wykończenia, choć nie zapomniał o właściwościach terenowych, które wyróżniają się na tle miejsko-terenowej konkurencji. Alternatyw można szukać w ofercie Audi i BMW – wśród modeli Q3 i X1. Ceny Audi Q3, w wersji z silnikiem 2.0 TFSI o mocy 211 KM, zaczynają się od 154 100 zł. 245-konna wersja BMW X1 28i kosztuje 172 700 zł. Cena Land Rovera z najmocniejszym silnikiem to minimum 197 200 zł, z kolei testowy egzemplarz kosztował około 240 000 zł. Wydaje się, że płacimy przede wszystkim za wygląd, a jednak klientów nie brakuje. Od początku produkcji w 2011 roku do końca roku 2013 sprzedało się już 255 600 samochodów. Producent może więc mówić o niemałym sukcesie, popartym solidnym wykonaniem i przyjemnym prowadzeniem w każdym terenie. Fani typowych Land Roverów wciąż mogą kupić większe modele, ale nie powiedziałbym, że Evoque do tej rodziny nie należy. Po prostu chodzi swoimi drogami.