W poszukiwaniu dobrej klasy średniej - na co zwrócić uwagę, kupując używaną Mazdę 6?

Mazda 6 z końcem roku 2011 wprowadziła model CX-5, który został zaprojektowany w nowym języku stylistycznym KODO – Dusza Ruchu, niedługo potem do nowej gamy dołączyła Mazda 6 w nadwoziu sedan i kombi. Wszystkie sylwetki samochodów producenta z Hiroshimy miały być inspirowane ruchem i sylwetką dzikich zwierząt – dzięki temu samochody spod znaku sowy (tak, znaczek Mazdy nawiązuje do kształtu głowy sowy, symbolizującej w Japonii mądrość) wyglądają bardzo drapieżnie, a przy tym dość elegancko. Obiegowa opinia głosi, że Mazdy mało komu się nie podobają i trzeba przyznać, że coś w tym jest. Do dobrych projektów nadwozi doszła technologia SkyActiv – czyli szereg rozwiązań, dzięki którym osiągi samochodu miały zostać poprawione, a spalanie obniżone. Samochody zostały odchudzone zarówno pod kątem konstrukcji nośnej samochodu, jak i budowy skrzyń biegów i silników, które w dodatku w odmianach benzynowych zyskały wysoki stopień sprężania 14,0:1 (13,0:1 przy silniku 2.5 SkyActiv-G 192KM), pomimo braku turbodoładowania. Z kolei w dieslach zaskakująco obniżono stopień sprężania (również do 14,0:1, gdzie standardem w klasie średniej jest stopień sprężania 19,0:1 lub większy!) i zastosowano układ biturbo, który z imponującej pojemności 2.2 litra uzyskuje raptem 150 lub 175 KM i 380 lub 420 Nm. Zabiegi te miały polepszyć osiągi, zredukować spalanie i zwiększyć żywotność jednostek napędowych. Jak suma tych cech prezentuje się w modelu Mazda 6?

"Szóstka" od początku sprzedaży w Polsce była oferowana w następujących konfiguracjach („x”: dostępny, „-״: niedostępny):

Po pewnym czasie do oferty dołączyła jednostka napędowa o pojemności 2.5 litra o imponującej mocy 192 KM, dostępna jedynie w najwyższej wersji wyposażenia SkyPassion. Przy masie mniejszej niż 1370 kg samochód chętnie zrywa się do jazdy, a sprint do setki zajmuje około 7,8 sekundy. Silnik 2.5 SkyActiv-G jest jedyną jednostką dostępną za Oceanem, jednak jego nominalna moc na tamtych rynkach jest niższa o kilka koni mechanicznych, co spowodowane jest pewnie między innymi niższą liczbą oktanów w dostępnych tam paliwach. Mazda 6 z silnikiem o pojemności dwóch i pół litra to zdecydowanie najbardziej żwawa jednostka, a skrzynia automatyczna dobrze zarządza mocą i momentem obrotowym – jazda takim samochodem sprawia wiele przyjemności, a średnie spalanie oscyluje pomiędzy 7,5 a 12 litrów na 100 km, zależnie od temperamentu kierowcy. Silnik 2.0 165KM jeździ naprawdę dobrze, choć o wiele mniej sportowo, a w tym wypadku warto postawić na bardzo precyzyjną skrzynię manualną – z automatem samochód jest wyraźnie mniej dynamiczny i pali około 2 litrów więcej niż odmiana z konwencjonalną skrzynią biegów. 2.0 z automatem to opcja dla wygodnych nie szukających sportowych osiągów (powyżej 10 sekund od 0-100 km/h).

Silnik wysokoprężny o pojemności 2191 ccm oferowany jest z dwoma mapami sterującymi – jedna pozwala silnikowi na rozwinięcie 150 KM i 380 Nm a druga – 175 KM i 420 Nm, zarezerwowana jest jedynie dla najwyższej wersji wyposażenia SkyPassion. Pomiedzy oboma wariantami mocy odczuwalna różnica jest niewielka i, podobnie jak przy benzynie 2.0, manual wydaje się dynamiczniejszy. O spalaniu diesli można pisać wiele, ale jedno jest pewne – fabryczne okolice 4 litrów na 100 kilometrów to wierutne bzdury. Przy jeździe w trybie mieszanym trudno zejść poniżej 6l/100 km, a w mieście wersja z automatem może przekraczać nawet 9 litrów! Rekompensatą jest świetna elastyczność silnika i charakterystyka pracy, która pozwala kręcić tego diesla do naprawdę wysokich obrotów, niemal jak w benzynie. I wówczas samochód chętnie przyspiesza.

Zarówno wolnossące benzyny jak i diesle są zaprojektowane i produkowane przez Mazdę – nie ma tutaj mowy o żadnej kooperacji z Fordem czy Peugeotem, jak miało to miejsce w latach ubiegłych. Japończycy wyszli z założenia, że jeśli chcesz zrobić coś dobrze, zrób to sam.

"Złoty środek" to wcale nie diesel?

Z punktu widzenia użytkownika silniki benzynowe są najpewniejszym wyborem, zapewniają dobre osiągi i przyzwoite spalanie (w przypadku benzyny 2.0 z manualem i przy rozsądnej jeździe spalanie może być niewiarygodnie niskie, nawet poniżej 6l/100 km). Plotka głosi, że Japończycy potrafią robić dobre samochody, ale nie potrafią robić silników wysokoprężnych. Po rozmowach z kierownikiem jednego z ASO Mazdy w Polsce usłyszałem, że jeśli w ogóle zdarzają się jakiekolwiek problemy z silnikami w nowej Mazdzie 6, to dotyczą one w 90% diesli. Główne problemy? Dość standardowo – zapchane filtry cząstek stałych, problemy z kołem dwumasowym, ale także wzmożona konsumpcja oleju u klientów podróżujących autostradami z wysokimi prędkościami, usterki układu odzyskiwania energii I-Eloop (autorski system Mazdy – odzyskiwanie energii podczas hamowania silnikiem, która magazynowana jest w kondensatorze, a następnie przekazywana do urządzeń pokładowych w celu obniżenia zużycia paliwa – skuteczność działania nawet sprawnego systemu też jest wątpliwa…). Benzyny przy agresywnej jeździe również spalają olej, chociaż w większości wartości te mieszczą się standardach producenta określonych w instrukcji obsługi.

Eksploatacyjną bolączką "szóstek" jest niska trwałość tarcz hamulcowych – wszyscy ci, którzy lubią „depnąć”, muszą nastawić się na wymiany nawet co 20 000 – 30 000 km! Niech to będzie wskazówką przy sprawdzaniu historii serwisowej – jeśli autem jeździł „starszy Pan do kościoła i z powrotem”, a tarcze w historii serwisowej pojawiają się często, wnioski nasuwają się same. Oczywiście można to wykryć jedynie w przypadku egzemplarzy, które doświadczały pełnej obsługi w ASO. Rozwiązaniem jest montowanie wzmacnianych tarcz hamulcowych renomowanych firm, ale oryginalne części Mazdy w tym wypadku to kiepski wybór.

Dwa liftingi, dziesiątki zmian na lepsze

Wnętrze samochodu z początku produkcji (aż do końca roku 2014) było zaprojektowane pod preferencje klientów amerykańskich – wysoka linia deski rozdzielczej z masywnie zabudowanym, niewielkim ekranem multimedialnym o przekątnej około 5 cali. Materiały wykończeniowe i spasowanie elementów było na dobrym, ale nie bardzo dobrym poziomie. Tapicerki materiałowe były tylko czarne, a skóra na siedzeniach w wersji SkyPassion czarna z czerwonymi przeszyciami lub kremowa Off-White z czarnymi elementami w miejscach szczególnie podatnych na przybrudzenie. Elegancko wyglądało białe podświetlenie zegarów i konsoli centralnej, ale zaoszczędzono na takich elementach jak podświetlenie przełączników szyb (poza tym dla szyby kierowcy), nie zastosowano osłon zawiasów klapy bagażnika (sedan). Skóra na wieńcu kierownicy i lewarku zmiany biegów dość szybko się wyciera i wygląda na zużytą. Mocowanie tunelu środkowego i osłon głośników w przednich drzwiach potrafią skrzypieć po kilkunastu tysiącach kilometrów i bardzo ciężko trwale to trzeszczenie wyeliminować. Należy pamiętać, że nadwozie kombi nie było oferowane za Oceanem, więc kupując ten wariant nadwozia, mamy pewność europejskiego pochodzenia samochodu. Płyta podłogowa kombi jest krótsza o kilka centymetrów względem sedana, co czuć szczególnie, gdy siedzimy na tylnej kanapie – pasażerowie mają wyraźnie, że jest mniej miejsca na nogi). Bagażnik w sedanie jest bardzo długi i ma dość spory otwór załadunkowy, podana pojemność to 473 litry, a w przypadku kombi to wartość 504 litrów liczone do rolety bagażnika.

Po liftingu, który nastapił w roku 2015 wnętrze bardzo wyszlachetniało w porównaniu do pierwotnej wersji. Pojawiło się więcej skórzanych elementów (w desce rozdzielczej, a w wersji SkyPassion również na tunelu środkowym), ekran powiększono do 7 cali i uzupełniono o stosowany już wcześniej w nowszej Maździe 3 system mutlimedialny MZD Connect®, a średniej jakości nawigację TomTom® zamieniono na system NAVTEQ z trzyletnim darmowym programem aktualizacji. Czarna skóra zyskała ciemnobrązowe dodatki, a tapicerkę w kolorze écru Off White zmieniono na Pure White. Odcień tej ostatniej bliższy jest bieli, przez co jest mniej praktyczny na co dzień, ale bardziej elegancki i świetnie komponuje się z ciemnymi kolorami nadwozia. Zastosowano nowy wzór podłokietnika centralnego, który nie posiada regulacji i używanie go jest kłopotliwe zwłaszcza dla niższych kierowców. Dodano także wyświetlacz przezierny Head-up display (monochromatyczny, kolorowy w modelu 2017). Cennik uzupełniła wersja z napędem AWD (4X4), dostępna jedynie z silnikiem Diesla i w nadwoziu kombi. Unowocześniono wygląd zegarów i konsoli centralnej, ujednolicając go z Mazdą 3 i Mazdą CX-5 2015. Ogólny poziom wykonania wnętrza wzrósł, wnętrze wyciszono o około 2 decybele, więc z bardzo głośnego stało się tylko głośne. To właśnie na stopień wyciszenia wnętrza przy prędkościach powyżej 100km/h użytkownicy Mazdy 6 narzekają najbardziej. Problem ten w znacznym stopniu został zmniejszony dopiero w aktualnie oferowanym modelu 2017.

„Podczas deszczu, gdy wiatr wieje, słychać Mazdę jak rdzewieje”?

Mazda 6 słynęła z problemów z korozją – tutaj należy ustalić pewne fakty. Do 2008 roku Mazda nie posiadała oficjalnego przedstawicielstwa w Polsce (Mazda Motor Poland), a samochody sprzedawane w naszym kraju przed tym rokiem pochodziły z prywatnego importu. W wielu krajach nie stosowano konserwacji, stąd jedna polska zima wystarczyła, żeby drastycznie „nadgryźć” nadwozie "szóstki". Po roku 2008 stosowano konserwację, którą uaktualniono w 2015 o dodatkową konserwację podwozia (wykonywaną w Europie po przeładunku ze statku transportującego samochody z fabryki w Hiroszimie). Oczywiście zdarzają się egzemplarze z pojedynczymi ogniskami korozji, ale problem ten po 2008 roku zmniejszał się, by niemal całkowicie zniknąć w obecnych czasach.

Najbardziej popularnym lakierem w Polsce jest oczywiście trójwarstwowa czerwień Soul Red, która mocno podkreśla linię samochodu. Poza flagowym czerwonym, w cenniku występowała czarna perła Jet Black, biała perła Snowflake White, kolor niemetalizowany (jedyny bez dopłaty przy zakupie w salonie) Arctic White oraz metalizowane: grafitowy Meteor Gray, szarobłękitny Blue Reflex, ciemno srebrny Aluminium Metalic (zmieniony po liftingu na Sonic Silver o jaśniejszym odcieniu), granatowy opalizujący Deep Crystal Blue (wcześniej Stormy Blue). Do palety kolorów w roku 2015 dołączył brązowy Titanium Flash, a w 2017 nowy trójwarstwowy szary Machine Gray.

Sprawdź oferty pewnych modeli na www.noweuzywane.eu

Drożej znaczy lepiej

Mazdę 6 generacji GJ, czyli produkowaną od 2012 roku, można znaleźć w portalach ogłoszeniowych już za około 60 000 zł. Tańsze samochody pochodzą najczęściej z USA (inny, uboższy standard wyposażenia, zawsze silnik 2.5 litra z automatem, często są to samochody z „przygodami”) lub mają historię wypadkową. W przypadku Mazdy 6 warto zapłacić więcej za samochód od pierwszego właściciela z polskiego salonu – takich egzemplarzy jest naprawdę sporo, a standard wyposażenia to często najwyższe wersje SkyEnergy lub SkyPassion (w standardzie czujniki parkowania przód/tył, światła ksenonowe z aktywnym doświetlaniem zakrętów – a po liftingu światła FULL LED, system multimedialny z Bluetooth, podgrzewane fotele przednie, wiele samochodów posiada też nawigację z mapą Europy TomTom®, poliftingowe NAVTEQ z MZD Connect®).

Najbardziej optymalny wydaje się wybór samochodu z rocznika 2015 (po pierwszym liftingu) w wersji przynajmniej SkyEnergy lub SkyPassion, z silnikiem benzynowym, w przypadku 2.0 ze skrzynią manualną lub 2.5 litra z jedyną dostępną automatyczną, hydrokinetyczną skrzynią o sześciu przełożeniach (z łopatkami przy kierownicy).

Mazda 6 to ciekawa alternatywa dla najpopularniejszych modeli klasy średniej z serwisów aukcyjnych, wyróżniająca się agresywnym, sportowym wyglądem i zapewniająca niezłe osiągi na co dzień. W porównaniu do modeli konkurencyjnych na pewno nie jest tańszą alternatywą, ale dzięki wysokiej wartości rezydualnej, atrakcyjnej prezencji oraz trwałym silnikom, ma szanse spełnić wymagania szerokiego grona kierowców - w szczególności tych, dla których wygląd samochodu musi iść w parze z dobrymi osiągami oraz tych, którzy nie chcą jeździć tym, co wszyscy.