Raport awaryjności prawdę Ci powie?

Rankingi niezawodności to cenne źródło informacji na temat awaryjności poszczególnych modeli. Tak wygląda to w teorii, choć w rzeczywistości już nie wszystko jest takie białe lub czarne. Dlatego, nim bezkrytycznie zaczniemy przeglądać raporty stworzone przez ADAC, Dekra czy TUV, zobaczmy, jak takie rankingi są tworzone.

Kupno samochodu na rynku wtórnym zawsze wiąże się z pewnym ryzykiem trafienia na wadliwy egzemplarz. By je zminimalizować, w przypadku gdy sami nie jesteśmy w stanie ocenić stanu technicznego rozważanego przez nas auta, korzystamy często z pomocy mechanika. I słusznie. Czy jednak egzemplarz, w którym nie stwierdzono żadnych istotnych usterek, na pewno zawsze jest idealnym kandydatem do zakupu? Nie wiemy przecież, czy za miesiąc, pół roku, 5, 15 tysięcy kilometrów nie "padnie" jakiś element, którego naprawa bądź wymiana poważnie obciąży nasz domowy budżet.

W tym momencie pomocne wydają się być raporty awaryjności, które pokazują, jak statystycznie zachowują się poszczególne modele w określonym wieku bądź po przebyciu określonej liczby kilometrów. W Polsce szczególnie popularne są rankingi niezawodności trzech niemieckich instytucji - automobilklubu ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) oraz organizacje nadzoru technicznego DEKRA (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein) i TÜV (Technischer Überwachungsverein).

ADAC

Specyfika rankingów niezawodności tworzonych przez ADAC polega na tym, że dane, na podstawie których są one tworzone, zbierane są z faktycznych zgłoszeń kierowców, których samochody uległy awarii i do których wezwana została pomoc drogowa ADAC. Do 2013 roku w raporcie uwzględniano jedynie usterki aut nie starszych niż sześć lat, których roczna sprzedaż na niemieckim rynku przekracza 10 tys. egzemplarzy. Dwa lata temu zmieniono kryterium wiekowe. Od tego czasu w rankingu znajdziemy modele z przedziału 3-10 lat. Zmiana ta spowodowana była tym, iż auta roczne i dwuletnie bardzo rzadko się psują i różnice w wynikach są minimalne. Z kolei publikowanie danych dla starszych egzemplarzy wynika z faktu, że w ostatnich latach wzrósł średni wiek jeżdżących samochodów po niemieckich drogach.

W publikowanym raporcie nie są uwzględniane jednak dane ze wszystkich interwencji specjalistów ADAC. W najnowszym rankingu na przykład wyniki pochodzą z zaledwie 434,6 tys. interwencji, podczas gdy pojazdy ADAC wyjeżdżały do ponad 3,9 mln wezwań. Skąd aż takie rozbieżności? Poza samochodami, które nie spełniają kryterium wieku, do statystyk usterkowości nie trafiają wezwania, w których to kierowca był winny usterki (np. uszkodzenie opony bądź zalanie złego paliwa), od członków niemieckiego automobilklubu i realizowane w ramach usługi assistance, jakie niektórzy producenci zapewniają przy pomocy właśnie ADAC.

Dane w rankingu usterkowości prezentowane są w podziale na sześć kategorii (mini, małe, kompaktowe, średnia, wyższa, dostawcze) oraz w podziale na lata, w których badane modele występowały na rynku. ADAC podaje również średni roczny przebieg dla każdego przebadanego modelu, jaki znalazł się w rankingu.

Tak przedstawione dane usterkowości nie pozwalają na określenie najmniej usterkowych modeli ani w każdym segmencie rynkowym, ani tym bardziej bez takiego podziału. Za to możemy się dowiedzieć, jak wypadają pod względem awaryjności poszczególne modele z różnych roczników.

DEKRA

Raport usterkowości używanych aut sporządzany przez Dekrę opiera się na wynikach badań technicznych z minionych dwóch lat. Przypomnijmy, iż badania okresowe u naszych zachodnich sąsiadów wykonuje się co dwa lata. Najnowszy ranking awaryjności powstał na bazie 15 mln takich badań. Uwzględniono jedynie te modele, dla których przebadano co najmniej 1000 egzemplarzy.

Wszystkie badane modele przypisane są do dziewięciu różnych klas (mini, kompaktowe, średnia, wyższa średnia/wyższa, sportowe, terenowe, vany, małe dostawcze, dostawcze). Oddzielną kategorią są tzw. "klasyki ilościowe", czyli modele, które już od dłuższego czasu nie są produkowane. Analizowanych jest pięć głównych grup podzespołów (podwozie/układ kierowniczy, silnik/spaliny, karoseria/wnętrze, układ hamulcowy oraz instalacja elektryczna/elektroniczna/oświetlenie). Pomijane są usterki wynikające z błędnej eksploatacji, np. wycieraczek bądź opon. Każdą wykrytą usterkę klasyfikuje się jako poważną bądź drobną.

Zebrane dane prezentowane są, poza podziałem na segmenty rynkowe, w trzech grupach przebiegu - 0-50 tys. km, 50-100 tys. km oraz 100-150 tys. km, zaś dla klasyków, w miejsce pierwszej kategorii wprowadzono przebieg 150-200 tys. km.

Poza wartościami usterkowości dla każdego modelu w każdym zakresie przebiegu, wylicza dla każdego przebadanego modelu również wskaźnik usterkowości DEKRA (DMI), który pozwala porównać ze sobą modele z różnych klas.

TÜV

Podobnie jak w przypadku raportów DEKRY, również i TÜV zbiera dane do swoich rankingów awaryjności podczas faktycznych przeglądów technicznych. Co ciekawe, diagności TÜV obowiązkowe badania techniczne dokonują zarówno w swoich punktach, jak i warsztatach innych firm, w tym autoryzowanych serwisach producentów samochodów. Właściciel samochodu w jednym miejscu może dokonać najpierw ewentualnej naprawy, a następnie poddać swoje auto przeglądowi. Jeśli diagnosta znajdzie jeszcze jakąś usterkę, w tym samym miejscu można będzie ją naprawić.

W najnowszym rankingu awaryjności TÜV znalazły się dane z ponad 8,8 mln przeglądów okresowych. Używane samochody są prezentowane w podziale na pięć kategorii wiekowych - do 3 lat, 4-5 lat, 6-7 lat, 8-9 lat i 10-11 lat. Ponadto możemy poznać najmniej awaryjne modele w pięciu segmentach rynkowych (małe, kompaktowe, średnia, vany i SUV-y) już bez podziału na wiek badanego auta.

Ile wart taki raport?

Już pobieżne sprawdzenie zasad przygotowywania raportów usterkowości każe podchodzić do nich z pewną rezerwą. I nie chodzi tu nawet o kwestie oszustwa. Takie zarzuty pojawiły się w przypadku ADAC, który manipulował wynikami plebiscytu na ulubione auto Niemców (Żółty Anioł). W przypadku rankingów niemieckiego automobilklubu zarzuty dotyczą już samej wspomnianej wyżej metodologii zbierania danych. Przede wszystkim wątpliwości budzi nieuwzględnianie interwencji w ramach usługi assistane realizowanej przez ADAC. Może to zachęcać producentów aut do nawiązywania współpracy z ADAC, by zminimalizować liczbę aut swojej marki, które trafią do rankingu usterkowości.

W statystykach awaryjności ADAC nie pojawią się również wszystkie usterki, które pozwoliły kontynuować jazdę. Nawet w trybie awaryjnym, nawet przy ograniczonej prędkości, kierowca będzie wolał w większości przypadków samodzielnie dojechać do warsztatu niż wzywać pomoc drogową.

Analogiczne wątpliwości mogą się pojawić w przypadku analizy raportów dwóch pozostałych organizacji. W rankingach DEKRY i TÜV nie znajdziemy raczej takich usterek, które uniemożliwią poruszanie się. W takiej sytuacji kierowca nie tylko nie mógłby dojechać na przegląd, ale w pierwszej kolejności udałby się do mechanika w celu dokonania naprawy.

Wątpliwości wielu budzą również same wyniki. Czołowe pozycje bardzo często zajmują modele niemieckich marek. Zarzuty są jasne: niemieckie organizacje promują niemieckie marki. Żadnych podstaw manipulacji wynikami nie ma, ale jakiś niesmak jednak pozostaje.

Które używane najmniej awaryjne?

Trzy różne rodzaje rankingów, trzy rodzaje prezentowanych danych. Jak w takiej sytuacji stwierdzić, które modele są najmniej, a które najbardziej awaryjne, skoro wyniki prezentowanych rankingów różnią się często diametralnie? Najlepiej sprawdzać wyniki każdego, jednocześnie nie polegając w pełni na wynikach żadnego.

Z pewnością nie należy ich traktować jako wyrocznię, na podstawie której podejmiemy ostateczne decyzje zakupowe, ale jako jeden z etapów podczas procesu decyzyjnego. Równie pomocne mogą okazać się informacje zdobyte od dotychczasowych właścicieli czy mechaników samochodowych, a także fora internetowe, w tym nasz dział Oceń Swoje Auto oraz AutoRentgen.