Peugeot 308 II – z chrapką na Golfa

Model 308 doczekał się emerytury w 2013 roku i choć, zgodnie z logiką, do akcji powinien po nim wkroczyć 309, to zza kurtyny znowu wynurzył się 308, ale drugiej generacji. Bardziej kanciasty, jakby mniej francuski i mający chrapkę na Golfa. Dziś dalej jest produkowany, ale to już schyłek jego kariery. Czy to dobre auto z drugiej ręki?

Producent nie wprowadził modelu 309, ponieważ taki samochód już istnieje, a właściwie istniał, w latach 1985-1993. Druga generacja 308 nie jest jednak obszernym liftingiem pierwszej, to nowe auto o zupełnie nowym pomyśle "na siebie". Peugeot 308 II mógłby budzić kontrowersje i "kłuć w oczy" na drodze jak portfel leżący na ulicy. Tym razem jednak strategia była inna. Jego stylizacja jest wyjątkowo spokojna i prezentuje się dość zwyczajnie, choć całkiem gustownie. I to na tyle, że pod względem ogólnego designu ciężko do czegokolwiek się przyczepić. Czyż to nie „niemieckie”? Trochę tak, a takich nawiązań jest więcej.

Peugeota 308 II można znaleźć w komisach w dwóch wersjach nadwoziowych. Pierwsza to klasyczny hatchback, a druga – kombi. Również klasyczne, bo w poprzedniej generacji kombi SW było mieszanką auta osobowego, transatlantyckiej ciężarówki oraz autobusu szkolnego – nieco nadmuchane nadwozie miało w bagażniku jeszcze jeden rząd siedzeń i było wyjątkowo pojemne, jak na kompaktowe gabaryty. Druga generacja oferuje − w zależności od nadwozia − od 398 do 550 litrów pojemności kufra, to przeciętny wynik dla tego segmentu.

Usterki

Analizując karierę tego auta, można stwierdzić jedno − Peugeot 308 II tym razem postanowił skupić się na jakości, a nie "drapieżności", co producent wielokrotnie podkreślał. Czy to się udało? Tak, ponieważ ten model zużywa się powoli i nie cierpi na nadmiar awarii, choć wiele zależy od wybranej wersji.

Elektronika? Strajkuje, jak w każdym aucie ery ekspresów do kawy sterowanych za pomocą smartfonu. Co ciekawe – błędy komputera potrafią znikać po ponownym uruchomieniu samochodu, choć szwankuje też wyposażenie elektroniczne. Słaby punkt to też elementy gumowo-metalowe zawieszenia, które poddają się na naszych drogach. Ale nic w tym dziwnego, bo w kraterach na niektórych jezdniach można nakręcić scenę zatonięcia Titanica.

Ciekawym tematem są też silniki. O ile diesle ceni się za niskie spalanie i nienawidzi za kosztowny serwis, to do HDi Peugeota ciężko się przyczepić. Do 308 II nie trafiają ryzykowne jednostki 2.7 oraz 3.0, a 1.6 HDi oraz 2.0 HDi cierpią raczej na standardowe problemy. Są trwałe, choć przy odsprzedaży przeważnie mają już spore przebiegi, dlatego lepiej spodziewać się problemów z mokrym filtrem cząstek stałych (wymaga uzupełniania specjalnego płynu co jakiś czas i wymiany po około 160 tys. km), układem wtryskowym, doładowaniem (w tym niedrożnym sitkiem kanału olejowego utrudniającym smarowanie) oraz łańcuszkiem łączącym wałki rozrządu. Na szczęście części są łatwo dostępne, a wielu mechaników zna te motory na wylot.

Jeśli chodzi o jednostki benzynowe – 1.2 jest tym bezpieczniejszym wyborem, choć dźwięk 3-cylindrów dla niektórych może wydać się dość egzotyczny. Wymaga tylko rygorystycznych zasad wymiany oleju i serwisu układu zapłonowego, ponieważ jego rozrząd jest napędzany paskiem w kąpieli olejowej i użytkownicy zgłaszają problemy z nierówną pracą jednostki napędowej przy zaniedbaniach. Poza tym nie można mu nic zarzucić, w przeciwieństwie do wariantu 1.6 o oznaczeniu THP. To niemieckie serce, które na początku trafiło pod maskę MINI, a później również prawie wszystkich aut koncernu PSA (Peugeot-Citroen). Bardzo szybko szwankuje w nim napinacz rozrządu (silnik grzechocze po rozruchu, naprawa jest droga), wyciera się wałek rozrządu, pęka kolektor, ubywa olej silnikowy i zanika moc z powodu problemów z komputerem. Mimo tego ogólnej trwałości tego auta nie trzeba się obawiać – wystarczy omijać ryzykowne wersje.

Wnętrze

Po statecznym i precyzyjnie narysowanym nadwoziu można spodziewać się klasycznego wnętrza o stylistycznej sterylności banku komórek macierzystych. Tymczasem, o ile faktycznie jest dość mocno ascetyczne, to z klasycznością ma niewiele wspólnego – w końcu Francuzi gdzieś musieli dać upust swojej fantazji.

Pierwszym celem stała się kierownica. Co prawda Citroen pośliznął się na unieruchomieniu centralnej części z poduszką powietrzną, ale idea malutkiego koła Peugeota i zegarów nad nim sprawdza się całkiem nieźle. Kierownica sprawia wrażenie niewygodnej, a tymczasem jest bardzo poręczna, manewrowanie jest szalenie przyjemne i można poczuć się jak w gokarcie.

Jednak nie tylko kierownica zaskakuje – na kokpicie praktycznie wcale nie ma przycisków. Wszystkie funkcje trafiły do dotykowego tabletu, co wiąże się z ciągłym przełączaniem widoku w momencie ustawiania klimatyzacji czy radia, dlatego szkoda, że niektóre często używane funkcje mimo wszystko nie są wyciągnięte na zewnątrz jako drugi panel. Z drugiej strony radiem można sterować przyciskami z okolic kierownicy. Jedynie pasażerowi zostanie do dyspozycji centralny ekran, a na polskich wybojach celowanie w drobne ikonki, przełączające funkcje komputera, trochę przypomina granie w darta po serii kamikaze. Przyzwyczajenia wymaga też obrotomierz, którego wskazówka porusza się w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara oraz pokrętło na kierownicy, które sprawia wrażenie regulacji głośności, a tymczasem… przełącza piosenki oraz stacje radiowe. Ot, takie pojęcie ergonomii we Francji.

Bagażnik mógłby być lepiej wykończony, ale za to materiały we wnętrzu są nieźle spasowane i dobrze znoszą zderzenie z czasem. Do dyspozycji są gniazda (choćby USB i 12V), kieszenie w każdych drzwiach, podstawki pod kubki z przodu i z tyłu oraz całkiem sporo przestrzeni. Cieszą też "smaczki" – ciekawa tapicerka oraz nieco cofnięty schowek przed pasażerem, dzięki czemu jest więcej miejsca na nogi.

Na drodze

Manualne skrzynie mogłyby być precyzyjniejsze, a automatyczne nieco szybsze, ale do prowadzenia 308 II nie ma sensu się "czepiać" – to auto po prostu dobrze się prowadzi. To nawet trochę zaskakujące, bo francuskie marki przyzwyczaiły nas do resorowania przypominającego skakanie po materacu, tymczasem tutaj podwozie jest sprężyste ale sztywne, a auto łatwo można wyczuć w slalomie.

Jakich silników szukać? Benzynowy 1.6 THP kusi znakomitym wigorem, osiągami i rozsądnym spalaniem, ale jest bardzo ryzykowny, dlatego znacznie bezpieczniejszy będzie 1.2 PureTech. Występuje też w wersji wolnossącej, ale wtedy przyspieszenie mierzy się kalendarzem, a nie stoperem. W wariancie z turbosprężarką już najsłabsza 110-konna wersja jest całkiem zrywna i choć na dolnych obrotach trzeba dać jej chwilkę, to na tych średnich reaguje już spontanicznie. Co ciekawe – ma 3 cylindry, ale jej dźwięk nie męczy jak kosiarka sąsiada z domu obok o 6:00 rano. Ponadto jednostka zbiera póki co dobre opinie, choć to świeża konstrukcja.

Co z dieslami? Pod względem trwałości wszystkie są godne polecenia, trzeba tylko pamiętać o uzupełnianiu płynu do filtra cząstek stałych. Pracują bardzo cicho i subtelnie. Wariant 1.6 HDi o mocy 92 KM słabo sobie radzi sobie przy tej masie, ale już nieco mocniejszy i nowocześniejszy 1.6 BlueHDi 99 KM lub e-HDi 116 KM to dobre minimum. W wersję 2.0 BlueHDi, której moc zaczyna się od 150 KM, powinni celować miłośnicy lepszych osiągów, bo auto zyskuje z tym silnikiem pod maską bardzo dużo lekkości.

Można odnieść wrażenie, że Peugeot 308 II chce być bardziej niemiecki niż francuski. Ma stonowany design, nowoczesne silniki oraz dodatek nowoczesnej technologii. Czy na dobre mu to wyszło? Wygląda na to że tak, został nawet samochodem roku 2014. Czas jednak pokaże, czy za kolejnych kilka lat eksploatacja nie będzie stresująca.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej.
http://topcarwroclaw.otomoto.pl/
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00