Toyota Aygo – czas na lekkie zmiany

Najpopularniejszy maluch segmentu A poddany został niewielkim, ale znaczącym modyfikacjom. Co nowego oferuje teraz Aygo?

Za górami, za lasami, po drugiej stronie granicy z Czechami, produkowana jest Toyota Aygo, najpopularniejszy maluch w naszym kraju. To nie bajka, a sama prawda – najmniejsza z Toyot absolutnie zdominowała segment A w naszym kraju, zagarniając 28% rynku. W liczbach przekłada się to na 3254 zarejestrowane sztuki w 2017 roku.

W tym roku jest jeszcze lepiej, w pierwszych czterech miesiącach udział Aygo wzrósł do 31%, a Toyota planuje osiągnąć poziom 4,5 tys, rejestracji do końca roku. Brzmi nieźle, bo cały czas mówimy o samochodzie, którego konstrukcja ma już cztery lata i nie młodnieje. A nie, przepraszam, Toyota właśnie zafundowała jej kurację odmładzającą.

Gdy patrzymy na samochód z przodu, od razu widać zmieniony pas przedni. Wczytując się w przekaz marketingowy, dowiadujemy się, że charakterystyczny znak X ewoluuje z dwuwymiarowego w trójwymiarowy. W praktyce wydaje się on teraz nieco mniej wyrazisty, ale z pewnością jest nowy, a przecież zawsze chodzi o to, by zaoferować coś innego.

Inne są też lampy. Przednie do jazdy dziennej i tylne wykonano w technice LED, i jest to obecnie standard. Standardem nie są 15-calowe obręcze ze stopów lekkich, ale warto się na nie zdecydować, ponieważ oferują wyjątkowo atrakcyjną stylistykę i poprawiają prezencję Aygo. Dopełnieniem zmian zewnętrznych jest nowy lakier Magenta Charm dostępny wyłącznie w wersji x-cite.

Wnętrza małych samochodzików nie przechodzą ogromnych zmian, ale te z Aygo są znaczące. Zwłaszcza dla młodych klientów, a przecież w Europie segment A jest kierowany głównie do początkujących kierowców. Chodzi o zupełnie nowy system multimedialny x-touch (opcja), który w końcu obsługuje Apple CarPlay i Android Auto. To oznacza możliwość podpięcia własnego smartfona do samochodu (albo odwrotnie) i korzystania z wybranych aplikacji na siedmiocalowym ekranie. Jest on oczywiście kolorowy i dotykowy, więc nawigację możemy sobie np. „zoomować” dwoma palcami. W ofercie jest też fabryczna nawigacja x-nav, oferująca mapy całej Europy.

Ekran służy nie tylko do nawigowania, jego wielkość docenimy choćby podczas cofania. Po wrzuceniu biegu wstecznego, na monitorze wyświetlany jest obraz za pojazdem. Czy jest w środku jeszcze coś nowego? Owszem, kolory.

Niewidoczne zmiany

Nowe przednie lampy, wzory felg czy duży ekran z nowymi funkcjonalnościami łatwo zauważyć i ocenić ich przydatność i atrakcyjność. Gorzej z tym, czego nie widać, a Aygo odmłodzono także „pod skórą” i to całkiem pokaźnie.

Prowadzeniu przedliftingowej Toyoty trudno było zarzucić coś poważnego, a jednak japoński producent zdecydował się na zmianę nastawów zawieszenia. Dotyczy to zarówno przednich kolumn McPhersona, jak i tylnej belki skrętnej. Siły tłumienia przednich i tylnych amortyzatorów zostały zoptymalizowane.

Dużo uwagi poświęcono poprawie tłumienia drgań. W małych samochodach długo nie przywiązywało się znaczenia do takich detali, ale dziś konkurencja jest tak duża, że nie można jej lekceważyć. Klienta oczywiście także nie, dlatego zastosowano sporą ilość materiałów wygłuszających i redukujących hałas, wibracje, i generalnie uciążliwość dla kierowcy.

Co znamienne, nie zapomniano o silniku. Jednolitrowa jednostka o trzech cylindrach od początku dość ochoczo zabierała się do pracy. Niestety, nowe normy czystości spalin zmuszają producentów do takiego zestrajania jednostek, że cierpi na tym ich żywiołowość. Tak też było w drugiej generacji Aygo, którą produkowano do tej pory. Ale teraz silnik otrzymał nowe sterowanie i Toyota obiecuje rewelacyjną reakcje na gaz.

Silnik zamiast dotychczasowych 69 KM generuje teraz moc 72 KM, moment zaś wynosi 93 Nm. To suche liczby, nie uwzględniają poprawionego przebiegu krzywej momentu, co przekłada się na lepsze reakcje silnika na oczekiwania kierowcy. Jak to się sprawuje, zaraz do tego wrócimy.

Przekazywanie napędu to zadanie pięciobiegowej skrzyni ręcznej, którą za dopłatą 3600 zł można zamienić na zautomatyzowaną przekładnię x-shift. Ma ona pięć biegów i działa jak typowy automat. Nie ma sprzęgła, jest za to tryb automatyczny oraz ręczny, w którym przełożenia można zmieniać za pomocą dźwigni lub łopatek pod kierownicą.

Zaskakująco dynamiczny

Aygo nadal będzie oferowane w dwóch wersjach nadwoziowych: trzydrzwiowej i pięciodrzwiowej. Pierwsze jazdy, które miały miejsce w Czechach w okolicach Kolina dały możliwość sprawdzenia tej drugiej, która w naszym kraju cieszy się zdecydowanie większym zainteresowaniem.

Nadwozie nie urosło, więc bagażnik nadal jest bardzo mały i mieści zaledwie 168 litrów bagażu, a w zasadzie drobiazgów czy skromnych zakupów. Kabina jest już znacznie bardziej przyjazna, zwłaszcza dwa przednie fotele. Tylna kanapa nie należy do najwygodniejszych, a dorośli będą narzekać na małą ilość miejsca na nogi.

Ergonomia nie uległa zmianie i można ją określić jako poprawną. Na pewno nie można mieć zastrzeżeń do jakości wykonania, choć niektóre tworzywa mogłyby być lepsze gatunkowo. Jednak w segmencie A nie ma co wybrzydzać, chodzi przecież o sprawne i niedrogie poruszanie się po mieście.

Wymiary auta (długość: 3,46 m) i niewielki promień skrętu wynoszący 4,8 m czynią z Aygo bardzo poręczne narzędzie do pokonywania miejskich przeszkód. Poprawione wspomaganie kierownicy jest mniej sztuczne i daje nieco lepsze wyczucie tego, co dzieje się z kołami.

Najbardziej zaskakuje silnik. Zapowiedzi Toyoty, że jest najżwawiej reagującą jednostką w swoim segmencie traktowaliśmy z rezerwą, jednak pierwsze muśnięcie gazu uświadamia, że rzeczywiście jest ona natychmiastowa. Potrzeba zaledwie paru minut, by wyczuć gaz i nie dodawać go za wiele, bo inaczej silnik wyje podczas ruszania.

Wyznaczona trasa testowa pozbawiona była odcinków autostradowych, co – ze względu na miejski charakter samochodu – można organizatorom wybaczyć. Podczas jazd w warunkach mieszanych nowa Aygo zadowoliła się zużyciem na poziomie 4,9 l/100 km, co można uznać za świetny wynik. Co prawda w tabelce znajdziemy średnią deklarowaną wartość – 4,1 l/100 km, ale to wciąż dane wedłg normy NEDC, czyli mało realne.

Cennik rozpoczyna się od 36 900 zł za wersję X z trzydrzwiowym nadwoziem. Dodatkowa para drzwi wymaga dopłaty 1 tys. zł. W tej cenie promocyjnie Toyota dorzuca pakiet Comfort, obejmujący radio i klimatyzację, czyli najważniejsze elementy wyposażenia nowych samochodów w Polsce. Ciekawie robi się w wersjach wyposażenia x-cite i x-treme – obie dostępne już wyłącznie z pięciodrzwiowym nadwoziem i wycenione na 52 500 zł. Mamy tu w standardzie wspomniany system multimedialny, alufelgi czy pakiety kolorystyczne, dodające autu atrakcyjności wizualnej.

Największy konkurent, druga na liście bestsellerów tego segmentu Skoda Citigo także kosztuje minimum 36 900 zł, jednakże napędzana jest o wiele mniej dynamicznym silnikiem o mocy 60 KM. Jeszcze droższa jest podstawowa wersja Kii Picanto (5d, 67 KM), kosztująca 39 990 zł.