Ford Fiesta Active – w trekingowym ubraniu

Zabieg niby prosty, wystarczyło zmodernizować podwozie tak, by zwykła Fiesta mogła uchodzić za małego crossovera. Ford wierzy, że co dziesiąta sprzedana Fiesta będzie od teraz wersją Active. Sprawdziliśmy, czy warto się nią zainteresować.

Niemal każdy wie, że od pomysłu do jego realizacji mija sporo czasu i to nawet w przypadku, gdy projekt zostanie zaakceptowany od razu. A co z pomysłami lądującymi w szufladzie? Czasem muszą czekać na lepsze czasy, kiedy gusta klientów dojrzeją do wizji awangardowych stylistów i inżynierów. Dokładnie tak stało się z uterenowioną Fiestą.

Po raz pierwszy fani „aktywnego” spędzania czasu (cokolwiek to oznacza w rzeczywistości) oraz kochający małego Forda za jego własności jezdne, zostali uraczeni wizją wszędobylskiej Fiesty... 39 lat temu. To nie żart. Prototyp nazwano Fiesta Tuareg (to też o nie jest żart) i pokazano w 1979 roku. Wówczas jednak rynek nie chciał żadnych SUV-ów, ani crossoverów, choć pewne próby – nawet seryjne – istniały. Boom na niby-terenowe twory, zwłaszcza w wydaniu kieszonkowym, nastał dopiero osiem lat temu, gdy Nissan pokazał model Juke. I wtedy się zaczęło.

W poszukiwaniu nisz

Za wielką wodą, zwaną Oceanem Atlantyckim, sympatią klientów cieszą się SUV-y średniej wielkości oraz te naprawdę duże. W Europie specyfika rynku, infrastruktura drogowa, ale też politycy nienawidzący dużych samochodów (choć sami jeżdżą całkiem sporymi) powodują, że wśród crossoverów największą popularnością cieszą się przedstawiciele segmentów B i C. Wielu producentów próbuje wykorzystać potencjał rynku, oferując więcej modeli należących teoretycznie do tego samego segmentu, bądź różniących się nieznacznie. Mogą to być dwa crossovery (jak np. w przypadku Citroenów C3 Aircross i C4 Cactus) lub typowy crossover oraz jako uzupełnienie oferty – model „osobowy” w wersji dla aktywnych (jak np. Hyundai Kona i i20 Active). Ford wybrał ten drugi scenariusz i w segmencie B do crossovera EcoSport dołącza teraz mniejsza Fiesta Active.

Bazą nowego modelu jest w pełni seryjna Fiesta najnowszej generacji. Stąd, jeśli chodzi o gabaryty, praktycznie niewiele się zmieniło. Długość wynosi 4,07 m (+3 cm), szerokość 1,76 m (+2 cm), a wysokość urosła nieznacznie w związku z modyfikacją zawieszenia do 1,5 m (+2 cm).

Różnice zewnętrzne ograniczają się głównie do nowych elementów stylistycznych, które odpowiadają za większe gabaryty auta. Widać je dość dokładnie, Active wyróżnia się nielakierowanymi listwami ochronnymi nadkoli i pasującymi do nich nakładkami na progi oraz wstawkami w dolnych częściach zderzaków, co teoretycznie ma zapobiegać uszkodzeniom lakieru. W praktyce podczas codziennej eksploatacji więcej daje doskonały patent Forda w postaci wysuwającej się listewki ochronnej osłaniającej krawędź drzwi.

Wersja Active bazuje wyłącznie na pięciodrzwiowej odmianie Fiesty. Wnętrze przejęto praktycznie bez zmian. Mamy zatem te same rozwiązania, funkcjonalności, materiały i – rzecz jasna – tę samą przestronność, co w adekwatnej wersji wyposażenia Fiesty. Kabina robi dobre wrażenie i jest zaprojektowana tak, by nie można było za bardzo narzekać.

Przednie fotele są dobrze wyprofilowane, materiały przyzwoite, ergonomia poprawna – może z wyjątkiem włącznika tylnej wycieraczki umieszczonego na szczycie prawej dźwigienki, który łatwo niechcący przełączyć. Pomarudzić można na nieco za bardzo cofnięty centralny podłokietnik, który nie posiada regulacji wzdłużnej, a także na ilość miejsca na nogi z tyłu. Konkurencja oferuje go nieco więcej. Bagażnik nie jest mały, mieszcząc 311 litrów bagażu, ale konkurencja w postaci i20 Active jest nieco lepsza (326 l).

Active kusi też bogatym wyposażeniem, tak seryjnym, jak i dodatkowym. Na liście znajdziemy system multimedialny SYNC 3 obsługiwany poprzez 8-calowy wyświetlacz, niezły jakościowo system audio B&O Play ze wzmacniaczem i subwooferem, komputer pokładowy z kolorowym wyświetlacze,m czy dach panoramiczny, a także systemy bezpieczeństwa w postaci systemu aktywnego wspomagania hamowania z funkcją wykrywania pieszych i motocyklistów, systemu rozpoznawania znaków drogowych i automatycznego sterowania światłami drogowymi, systemu ostrzegania przed pojazdami na drodze poprzecznej, monitorowania zmęczenia kierowcy, czy pomocy w utrzymaniu się na pasie ruchu.

W rytmie na trzy

Obecna generacja Fiesty prawdopodobnie już na dobre pożegnała się z czterocylindrowymi silnikami benzynowymi.

Zła wiadomość jest taka, że stroniąc od jednostek wysokoprężnych, możemy wybrać tylko jeden silnik. To trzycylindrowa jednostka 1.0 Ti-VCT z turbodoładowaniem, bowiem Active nie ma w ofercie wolnossącego 1.1 Ti-VCT, jak zwykła Fiesta.

Dobra wiadomość jest za to taka, że 1.0 EcoBoost to jedna z najlepszych trzycylindrówek na rynku, na dodatek oferowana w aż czterech odmianach mocy. Podstawowa ma 85 KM, mocniejsza 100 KM i obie kierowane są do kierowców jeżdżących raczej spokojnie i dostojnie. Świadczą o tym m.in. bębnowe hamulce na tylnej osi. Dwie mocniejsze odmiany, zatrzymywane kompletem czterech hamulców tarczowych, generują odpowiednio 125 i 140 KM, oferując dobre osiągi. Warto tu dodać, że topowa odmiana osiąga setkę w 9,5 sekundy, co jest wynikiem, jakim chwalili się właściciele sportowej Fiesty XR2 w latach 80. XX wieku.

Wszystkie wersje mocy silnika 1.0 oferowane są standardowo z sześciobiegowymi skrzyniami manualnymi. Dodatkowo można zamówić wersję z automatyczną przekładnią, także sześciobiegową. Jest ona dostępna wyłącznie z silnikiem o mocy 100 KM. Wygoda jest w tym przypadku oferowana kosztem osiągów, bowiem sprint do setki zajmuje niemal dwie sekundy więcej (12,8 s) niż w wersji ze skrzynią ręczną (11 s).

Kierowcy, którzy wciąż nie mogą pogodzić się z odwracaniem się polityków, producentów, ale i coraz większej liczby klientów od silników wysokoprężnych, nie zostali pozostawieni sami sobie. Alternatywą dla jednostki benzynowej jest czterocylindrowy diesel 1.5 TDCi. W tym przypadku mamy do wyboru dwie wersje mocy: 85 i 120 KM. Obydwie współpracują z sześciobiegowymi skrzyniami ręcznymi. Fiesta Active wyposażona jest w przycisk zmiany trybów jazdy, dający do wyboru trzy opcje: Normal, Eco i Slippery – ten ostatni tylko z ręczną skrzynią.

Komfort i pewność

Ford Fiesta Active ma wyłącznie przedni napęd, choć nie oznacza to wcale, że zawieszenie przejęto z bazowego modelu. Podstawową różnicą jest prześwit, zwiększony o 18 mm, co przekłada się na finalny wynik 151 mm. Nie czyni to z dzielnej Fiesty terenowego potwora, ale pozwala nieco odważniej pokonywać polne lub leśne drogi. Kolejną modyfikacją jest zwiększenie rozstawu kół obydwu osi o 10 mm. Szerzej rozstawione opony mają lepiej radzić sobie z zachowaniem na drodze. Czy rzeczywiście ratują sytuację?

Pierwsze wrażenia z jazd są niezwykle pozytywne. Co prawda wyższego nadwozia nie odczujemy, wsiadając do środka, bo różnica jest za mała, ale na drodze już jest i to zaskakująca. Zawieszenie nastawione jest na komfort i doskonale radzi sobie z nierównościami, choć na południu Francji, gdzie odbyły się jazdy testowe, drogi należą raczej do dobrych. Na sesję zdjęciową postanowiliśmy zjechać z utartych szlaków i to też nie zrobiło na aucie wrażenia. Dziury i drobne kamienie zawieszenie przyjmuje sprężyście, bez nerwowego postukiwania. Można je pokonywać dość żwawo.

Na asfalcie czuć, że podwozie dba o wygodę jazdy, ale odbywa się to bez żadnego bujania, czy nurkowania nadwozia. Co więcej, stabilność przy prędkościach autostradowych jest doskonała i niweluje odczuwanie prędkości. Jedyne, do czego można się przyczepić to wygłuszenie kabiny. Nie jest złe, ale najgroźniejsza konkurencja jest cichsza.

Testowa Fiesta napędzana była najmocniejszą odmianą silnika benzynowego o mocy 140 KM. Jak już wspomniałem, zapewnia ona dość dobre osiągi, zadowalając się jednocześnie umiarkowanym zużyciem paliwa. W trybie pozamiejskim – z mieszanką dróg lokalnych i autostrad – zużycie paliwa wyniosło średnio 6,9-7,5 l/100 km – w zależności od kierowcy i stylu jazdy. Pod koniec jazd zaskoczył nas deszcz, co pozwoliło przetestować tryb Slippery. Okazuje się, że działa nie tylko na system ESC, ale też ingeruje w sterowanie przepustnicą i hamulcami, starając się zachować stabilność samochodu na śliskiej nawierzchni za wszelką cenę. W rzeczywistości wrażenie jest takie, jakby komputer znacząco ograniczał moment obrotowy.

Pierwsza z serii

Fiesta jest pierwszym modelem Forda z serii Active. Jeszcze w tym roku dołączą do niej Ka+ Active i nowy Focus Active – ten ostatni także z nadwoziem typu kombi. Sama Fiesta nie ma w Polsce dużej konkurencji. W tym segmencie jest przyjazna dla portfela Dacia Sandero Stepway (od 45 900 zł) oraz znacznie bliższy Fieście jakością i wyposażeniem Hyundai i20 Active (od 63 200 zł). Cennik Fiesty zaczyna się od 54 120 zł. To mniej, niż trzeba dać za i20 Active, ale Hyundai oferuje wyłącznie wersję 100-konną, a bazowy Ford jest słabszy.

Ford znany jest z dopracowanych zawieszeń, skrojonych pod kątem przyjemności z jazdy. Nie inaczej jest w przypadku Fiesty Active – z tym, że tu bardziej od „sportu” liczy się wygoda. Inżynierowie postarali się, by nie odbiło się to na precyzji prowadzenia, dzięki czemu samochód nie zamienił się w bujającą kanapę. I właśnie to jest największą zaletą tego modelu. Nie zjedziemy nim w teren, ale możemy komfortowo podróżować po drogach każdej kategorii.