Fiat 500 - ulepszanie ikony
Poprawianie ikony jest wyjątkowo trudnym zadaniem. Fiat uznał, że "pięćsetce" wystarczy jedynie lekki retusz. Sprawdzamy nowego Fiata 500, który za kilka tygodni dotrze do polskich salonów sprzedaży.
Szybszy od Vespy i Lambretty, tani i oszczędny, a do tego zapewniający niezbędne minimum komfortu. Zalety klasycznego Fiata 500 były trudne do przecenienia. Mocną stroną włoskiego malucha był też wygląd. Proste linie miały wielu zwolenników i starzały się bardzo wolno. Nie dziwi więc, że od 1957 do 1975 roku sprzedano aż 3,8 miliona egzemplarzy.
„Pięćsetka” została oczywiście dopasowana do realiów współczesnej motoryzacji. Postawiono na przedni napęd, a karoserię istotnie powiększono, by auto sprostało normom zderzeniowym oraz oczekiwaniom klientów w kwestii przestronności wnętrza. Do Fiata 500 przyklejono łatkę samochodu dla kobiet. Stan rzeczy zaczął ulegać zmianie, gdy producent wprowadził jadowitego Abartha 500 czy wersje z fabrycznym pakietem stylistycznym (m.in. Sport, 500S).
Debiutant błyskawicznie zdystansował konkurentów. Po pierwszym pełnym roku sprzedaży (2008) Fiat 500 został liderem w segmencie A z 13,9-procentowym udziałem w rynku. Później było już tylko lepiej. Upływ czasu nie zaszkodził „pięćsetce”. Wręcz przeciwnie. Udział w rynku rósł, a ubiegły rok zamknięto z wynikiem 15,7% (w europejskim segmencie A) i liczbą 190 tysięcy sprzedanych egzemplarzy (na świecie). Z taśmy produkcyjnej zjechało łącznie 1,5 mln egzemplarzy. Przypomnijmy, że eksportowany do ponad stu krajów świata model powstaje w tyskiej fabryce Fiata, a za dostawy motorów 0.9 TwinAir oraz 1.3 JTD odpowiada Fiat Powertrain Technologies z Bielska-Białej.
Przyszedł czas na ulepszenie ikony. Fiat zdecydował się na poprawienie każdego aspektu – od wyglądu nadwozia, poprzez wystrój wnętrza, na pokładowej elektronice skończywszy. Wymieniono 1900 elementów, czyli 40% składowych samochodu. Uważano jednak, żeby nie przedobrzyć. Fiat 500 miał pozostać Fiatem 500.
Na zdjęciach zmiany mogą być trudne do wychwycenia. Takie też były założenia Fiata, który chciał – jak dowiedzieliśmy się na konferencji prasowej - zmodyfikować samochód bez... zmieniania go. Stojąc przed nową „pięćsetką” łatwiej stwierdzić, że zmieniła się na lepsze. Cieńsza i dłuższa listwa wraz z atrapą chłodnicy z metalizowanymi wypustkami oraz kolejną listwą w dolnej części zderzaka optycznie poszerzyły samochód. Podobnych zabiegów dokonano z tyłu – wstawka w zderzaku jest cieńsza, dłuższa i niżej osadzona. W rezultacie Fiat 500 zaczął wyglądać bardziej przysadziście. Opracowano też nowe felgi i lakiery.
Wisienką na torcie są zmienione światła. W najwyżej osadzonych lampach znajdują się kierunkowskazy, halogenowe światła mijania lub opcjonalne „biksenony”. Podkreślmy, że są to pełnowartościowe światła ksenonowe z układem samopoziomowania, spryskiwaczami oraz żarówkami D1S o mocy 35W – za wymianę przepalonych jarzników w zyskujących na popularności „ksenonach” o mocy 25W trzeba zapłacić znacznie więcej, o diodowych reflektorach nie wspominając. Można więc mówić o ukłonie w stronę użytkownika pojazdu. Pod głównymi reflektorami osadzono światła pozycyjne, do jazdy dziennej i drogowe. W narożniki grilla wkomponowano niewielkie światła przeciwmgielne. Skomplikowany kształt kloszy tylnych lamp może sugerować, że Fiat postawił na LED-y. Przy bliższych oględzinach okazuje się, że pracują w nich klasyczne żarówki.
Przeprojektowany pas przedni lepiej chroni pieszych podczas kolizji. Korzystny wpływ na bezpieczeństwo ma też standard w postaci siedmiu poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtyny i kolanowa). Inżynierowie Fiata zdecydowali się także na wzmocnienie hamulców. Średnicę przednich tarcz zwiększono z 240 do 257 mm, uzyskując ostrzejszą reakcję na naciśnięcie pedału hamulca oraz większą odporność na przegrzanie.
Najbardziej szlachetnym dysponuje Fiat 500 Lounge z pakietem Cult. Fotele obito skórą Poltrona Frau, a miejsce klasycznego panelu wskaźników zajmuje 7-calowy wyświetlacz TFT, który zaczął być oferowany w „pięćsetkach” z rocznika modelowego 2014. Nie należy do najbardziej czytelnych – mści się natłok informacji na małej powierzchni, znany też z analogowych wskaźników Fiata 500.
Dopłat nie wymaga – stosowany już w innych modelach Fiata – system audio Uconnect. Za niewielką dopłatą dostępny będzie system multimedialny Uconnect Live, który nie tylko odtwarza pliki audio, ale również pełni rolę zestawu głośnomówiącego. Jeszcze bardziej wzbogacona wersja systemu Uconnect Nav Live zawiera nawigację TomTom. Kiedy Uconnect Live zostanie sparowany z telefonem, który obsługuje transmisję danych, otworem stanie 100 tys. stacji radiowych w aplikacji TuneIn czy 35 mln utworów w muzycznym serwisie Deezer. Do działania „szafy grającej” czy jakości dźwięku nie mamy zastrzeżeń. Gorsze wrażenie robi nawigacja TomToma. Wskazówki dotyczące trasy na bardziej skomplikowanych skrzyżowaniach nie zawsze okazują się tak czytelne, jak w konkurencyjnych systemach, a ponowne przeliczanie trasy przebiega wolno – pozostaje uważne śledzenie komunikatów.
Zawieszenie zachowało sztywne nastawy. W efekcie Fiat 500 najlepiej czuje się na równych drogach, gdzie zaskakuje dobrym prowadzeniem. Na nierównościach staje się nerwowy i przenosi do wnętrza sporo sygnałów o stanie nawierzchni.
Silniki dopasowano do normy emisji Euro 6. Stanowią ewolucję dotychczas oferowanych motorów. Aktualnie paletę tworzą benzynowe 1.2 (69 KM, 102 Nm), 0.9 TwinAir (85 KM, 145 Nm lub 105 KM, 145 Nm). W niedalekiej przyszłości ofertę uzupełni turbodiesel 1.3 MultiJet (95 KM, 200 Nm). Na wybranych rynkach zostaną też wprowadzone jednostki 1.4 16V (100 KM), wolnossący TwinAir (65 KM) oraz 1.2 z fabryczną instalacją LPG.
Mieliśmy okazję do sprawdzenia „pięćsetek” z silnikiem 0.9 TwinAir. Terkoczący odgłos pracy dwóch cylindrów pasuje do charakteru i pozycjonowania Fiata 500, który nigdy nie próbował być przesadnie poważny. Silnik o niewielkiej pojemności zapewnia dobre osiągi – procentuje obecność turbodoładowania i zaawansowanego układu sterowania zaworami dolotowymi (MultiAir). W 105-konnej wersji sprint od 0 do 100 km/h trwa dziesięć sekund. Lekki i zwarty motor nie przeciąża przedniej osi, co docenimy na szybciej pokonywanych zakrętach – samochód długo trzyma obrany kierunek i nie zaczyna płużyć. Mankament? TwinAir jest wrażliwy na styl jazdy. Poza obszarem zabudowanym potrafi spalić 5-6 l/100km, ale ponaglany „wypije” 7-8 l/100km.
Wielu nabywców Fiata 500 decydowało się na personalizację pojazdu. Producent poszedł za ciosem i rozwinął ofertę. Nowością są kalkomanie (Second Skin) w różne wzory, w tym cieszący się coraz większą popularnością motyw „miejskiego kamuflażu”. Spotkania identycznie skonfigurowanych „pięćsetek” będą należały do rzadkości. Samochód występuje w dwóch wersjach nadwoziowych (hatchback i cabrio), trzech poziomach wyposażenia (Pop, Pop Star i Lounge), a klienci mają też do wyboru sześć rodzajów kalkomanii, 10 wnętrz, 13 lakierów i setkę akcesoriów z katalogu Mopar.
Ceny „pięćsetki” nie uległy zmianie. Przynajmniej na włoskim i niemieckim rynku, gdzie dystrybucja samochodu ruszyła czwartego lipca. Reszta Europy musi poczekać do września. Jeżeli w Polsce udałoby się utrzymać dotychczasowe ceny, wersja z „klimą” kosztowałaby ok. 40,5 tys. zł.
Złośliwi stwierdzą, że w nowym Fiacie 500 jest niewiele nowego. Na własnej skórze przekonaliśmy się, że samochód zmienił się na lepsze. Owszem, zabrakło rewolucji. W przypadku ikony wolimy jednak taką politykę niż strategię obraną przez Mini, które z generacji na generację zatraca charakter.