Z tej mąki mógł być chleb - Fiat Croma
Fiat od wielu lat nie może odnaleźć się w klasie średniej. Włoski producent zawsze postrzegany był głównie jako specjalista od sympatycznych miejskich autek, ale dzięki nowej Cromie, powstałej przy współpracy z General Motors, miało się to zmienić. Niestety, choć miało być dobrze, wyszło jak zwykle. Ale może zacznijmy od początku.
Grunt to zaplecze techniczne
Zawsze darzyłem sympatią model Marea. Podobała mi się zwłaszcza wersja kombi z jej dużym bagażnikiem z otwieraną burtą, mnóstwem miejsca nad głowami i deską rozdzielczą z duetu Bravo/Brava. Włodarzom Fiata też ten samochód musiał się podobać, ponieważ bazował na wspomnianych modelach, a więc zaprojektowanie go i produkcja odbywała się tańszym kosztem. Oczywiście opieranie auta klasy średniej na kompaktach ma swoje wady, ale podobny zabieg zastosował wtedy Volkswagen, dając zielone światło Octavii, bazującej na Golfie. O ile jednak Czesi odnieśli sukces, o tyle Włosi zmuszeni byli zmienić strategię. Zrobili to tym chętniej, że dzięki sojuszowi z General Motors, otrzymali dostęp do wszystkiego tego, co potrzebne jest aby stworzyć auto klasy średniej. Była to po pierwsze płyta podłogowa, którą GM zastosował w Vectrze C i Saabie 9-3, a Fiat w Alfie Romeo 159 oraz właśnie w nowej Cromie. Po drugie silniki benzynowe, z którymi Fiat w tamtym czasie radził sobie dość średnio. Włosi mieli zatem podstawę do stworzenia auta klasy średniej z prawdziwego zdarzenia i nie zamierzali na tym poprzestać. Pamiętam, że po pierwszych jazdach testowych niektórzy dziennikarze porównywali wnętrze Cromy do tych znanych z modeli Lancii – to auto faktycznie miało być czymś z wyższej półki. Niestety wytrwało na rynku zaledwie 5 lat, po których Fiat zdecydował się przyznać do porażki i wycofać Cromę z salonów. Co zatem poszło nie tak?
Hatchbackokombivan
Zacznijmy może od rzeczy najbardziej ewidentnej, czyli od nadwozia. Nie jest tajemnicą, że Europejczycy pałają wyjątkową sympatią do praktycznych kombi. Nie znaczy to oczywiście, że w klasie średniej nie sprzedają się, niemal równie dobrze, sedany i liftbacki. Fiat chyba jednak tego nie zauważył i zdecydował się tylko na jedną wersję nadwoziową… którą trudno jednoznacznie określić. Teoretycznie jest to kombi, ale ze względu na wysokość nadwozia przypomina trochę niewyrośniętego vana, zaś optycznie może przywodzić na myśl napompowanego hatchbacka. A o tym, że hatchbacki w klasie średniej się nie sprzedają, już wcześniej pisałem.
Gdzie są benzyniaki?
Drugim problemem była paleta silników. Europejczycy darzą sporą sympatią diesle, zwłaszcza w klasie średniej, a Fiat znany jest właśnie ze świetnych jednostek wysokoprężnych. Do wyboru były dwie odmiany silnika 1.9 (120 i 150 KM), a dla najbardziej wymagających klientów przygotowano 5-cylindrowy motor
o pojemności 2,4 l i mocy 200 KM. Ponownie jednak Fiat nie zauważył, że pomimo popularności jednego rozwiązania (tym razem silników diesla), znaczna część sprzedanych samochodów wykorzystuje inne (w tym wypadku silniki benzynowe). Efekt tego był taki, że jeśli chcieliśmy kupić Cromę z benzyniakiem, do wyboru mieliśmy dwa – 1.8 oraz 2.2. Pierwszy miał moc 140 KM, a drugi o całe 7 KM większą… Jaki w tym sens? Do mocniejszej odmiany można było dokupić „automat” i… właściwie na tym kończyły się argumenty przemawiające za jej wyborem. Dlaczego tak ubogo? Nie ma niestety logicznego wytłumaczenia. Wystarczy spojrzeć na gamę silników Vectry C – 2.2 l 147 KM wycofano na rok przed premierą Cromy i zastąpiono odmianą 155 KM. W drugim bliźniaczym modelu, Alfie 159, jednostka o tej pojemności od początku miała 185 KM, oferowano też wersję 1.9 l 160 KM. Były to co prawda silniki z rodziny JTS, co czyniło je ekskluzywnymi dla Alfy. Bez względu jednak na to, jakie wymówki dla Fiata znajdziemy, fakty są bezlitosne. Alfa Romeo 159, która mogła liczyć na spore zainteresowanie właścicieli modelu 156, który zastępowała, a także przyciągać nowych klientów swoim ponętnym nadwoziem (w odmianach sedan i kombi), miała w ofercie pięć silników benzynowych. Pod maską bardzo popularnej Vectry zaś (dostępnej w trzech wersjach nadwoziowych), przewinęło się w sumie 12 benzyniaków! Croma z kolei, która nie mogła liczyć na czerpanie z popularności poprzednika, za to musiała walczyć ze stereotypem, że jeśli Fiat, to tylko miejski, miała dwa silniki o niemal identycznej mocy.
Wygląd to (nie)wszystko
Gwoździem do trumny Cromy była jej stylistyka. Pomijając fakt, że trudno w nieproporcjonalnie wysokie kombi tchnąć włoską pasję, to można by oczekiwać, że Giugiaro trochę bardziej się postara. Fiat też chyba był tego zdania i już dwa lata po premierze przeprowadził lifting, w którym przednie światła mogące przywodzić na myśl jedynie Alteę i Punto II po liftingu, zamieniono na te z nowego Bravo. Auto bardzo na tym zyskało, ale nie zawróciło go to z drogi ku nieuchronnemu końcowi.
Co poszło nie tak?
Patrząc z perspektywy czasu trudno odpowiedzieć na pytanie dlaczego Fiat zmarnował szansę na powrót do klasy średniej. Posiadając takie marki jak Alfa Romeo, Lancia i współpracując z General Motors miał odpowiednie zaplecze techniczne, które jest zawsze największym problemem. Wystarczyło jedynie poprosić Opla o trzy silniki benzynowe o zróżnicowanej mocy (zamiast dwóch o takiej samej) i zlecić Giugiaro zaprojektowanie nie wysokiego kombi, ale stylowego sedana, liftbacka i klasycznego kombi. Trudno oczywiście wyrokować, czy takie posunięcie zagwarantowałoby sukces, ale z pewnością szanse na triumfalny powrót do klasy średniej byłyby nieporównywalnie większe, nie generując przy tym wielu dodatkowych kosztów.