Mały, sympatyczny, niechciany - Seat Arosa

Od kilku już lat segment małych, miejskich autek przeżywa prawdziwy boom i coraz więcej producentów chce w nim konkurować. Nie jest to bynajmniej nowy trend i wiele marek nie debiutuje, ale wraca do klasy A. Jednym z nich jest Seat, który już 15 lat temu próbował tam swoich sił.

Stworzony do miasta

Model Arosa miał być w gamie hiszpańskiego producenta odpowiedzią na Fiata Seicento, Renault Twingo i Forda Ka – niedużym, łatwym do zaparkowania 3-drzwiowym hatchbackiem. Jego projektanci dość mocno zasugerowali się tym, że autem w mieście jeździ najczęściej jedna, bądź dwie osoby, czego efekty widać było we wnętrzu. Na przednich fotelach można było odnieść wrażenie siedzenia w aucie klasy B – nie było tu mowy o ciasnocie. Niestety, mając do dyspozycji 3,5-metrowe nadwozie nie da się zdziałać cudów, dlatego też tylna kanapa była zwyczajnie ciasna (auto homologowano na cztery osoby), a pojemność bagażnika była odrobinę tylko większa, niż w Maluchu i mniejsza, niż w krótszym o 20 cm Seicento (130/790 l wobec 170/810 l). Trudno jednak wyjątkowo się tym przejmować – wszak auta klasy A miały pełnić rolę drugiego lub trzeciego samochodu w rodzinie, więc parę litrów bagażnika w jedną lub w drugą stronę mało komu robiło różnicę. Arosa wydawała się zatem autem stworzonym wręcz do wygodnego poruszania się po mieście, a do tego była bliźniakiem Volkswagena Lupo, dzięki czemu można było liczyć na niemiecką technikę i solidność. Pomimo tego jednak mały Seat sprzedawał się bardzo marnie. Co zatem poszło nie tak i dlaczego Hiszpanie, pomimo wcześniejszego niepowodzenia, ponownie wprowadzili niedawno na rynek autko klasy A powstałe na bazie modelu Volkswagena?

Drogi jak Arosa

Pierwszym problemem była cena. Większość osób kupuje małe auto, nie dlatego, że takie właśnie im się podoba i spełnia ich potrzeby, ale dlatego, że nie stać ich na większy model. Trudno zatem zrozumieć, dlaczego Arosa była droższa o 1000 zł od o klasę większej Ibizy, która oferowana była przy tym z mocniejszym silnikiem (1.0 l 50 KM w Arosie wobec 1.4 l w Ibizie). Nic zatem dziwnego, że niewiele osób zainteresowało się droższym i mniej praktycznym modelem. Tego błędu Hiszpanie nie zamierzają powtarzać w przypadku duchowego następcy Arosy – model Mii jest aż o 12 tys. zł tańszy od najtańszej Ibizy. Naturalnie, jeśli wybierzemy porównywalne wersje silnikowe i zniwelujemy różnice w wyposażeniu, nie będzie między nimi takiej przepaści cenowej, ale nadal mniejszy model będzie parę tysięcy złotych tańszy. Nie można było tak zrobić 15 lat temu?

Lupo Arosie wilkiem

Innym problemem małego Seata była obecność na rynku Lupo, z którym Arosa musiała nawiązać bratobójczą walkę. Nie jest to nic niezwykłego w świecie motoryzacji i identyczne konstrukcje firmowane znaczkami różnych producentów nie raz już koegzystowały. W tym wypadku sytuacja była niestety inna – wprowadzona w 1997 roku do sprzedaży Arosa cieszyła się całkiem sporym zainteresowaniem, które gwałtownie zmalało rok później, po wprowadzeniu do sprzedaży Lupo. Klienci najwidoczniej zdecydowali, że nie ma sensu kupować auta „takiego jak Volkswagen”, skoro można mieć po prostu Volkswagena. Drugim powodem była z pewnością nieco lepsza jakość materiałów w Lupo oraz bardziej interesująca stylistyka. O ile bowiem oba auta z tyłu można było pomylić, o tyle z przodu bardzo się różniły. Arosa była bardzo stonowana i trochę nudna, ale tak wtedy wyglądały Seaty. Lupo z kolei było o wiele bardziej… rzucające się w oczy. Osobiście wolałbym trochę nijaką Arosę zamiast „czterookiego” i dość dziwnego Lupo, ale najwyraźniej byłbym w mniejszości.

Lifting, a sprawa polska

Widząc marną sprzedaż swojego najmniejszego modelu, Seat podjął bardzo słuszną decyzję – uznał, że czas na face lifting. Nie jest bowiem tajemnicą, że wiele osób kupuje samochody „oczami” i z pewnością zainteresuje się małym miejskim autkiem w nie tak małej cenie, jeśli tylko będzie ono ładne i budzące sympatię. Przeprojektowano przedni pas, zmieniono tylne światła, a także zastąpiono archaiczne wnętrze o wiele ładniejszym i z lekko sportową nutką. Pomimo tej szybkiej (3 lata po rozpoczęciu sprzedaży) i bardzo udanej interwencji, sprzedaż nie wzrosła. Ciekawostką w gamie poliftingowej była z pewnością tak zwana wersja trzylitrowa – wyposażona w silniczek 1.2 TDI o mocy 61 KM, system Start/Stop, specjalnie przygotowaną automatyczną skrzynię biegów oraz odchudzona dzięki zastosowaniu elementów aluminiowych, miała palić średnio 3 l/100 km. Trudno było naturalnie oczekiwać, że wpłynie ona na wzrost sprzedaży, zwłaszcza, że nie na wszystkich rynkach Arosa dotrwała do końca swojej produkcji w 2005 roku. Mam tu na myśli oczywiście Polskę, gdzie sprzedaż była tak słaba, że zdecydowano się na oferowanie jej tylko na specjalne zamówienie. Składało się je przez Internet, zaś jedyną dostępna wersja miała 100-konny silnik i kompletne wyposażenie (4 poduszki, ABS, klimatyzację, radio). Problem tylko polegał na tym, że całość kosztowała… 70 tys. zł! Dla porównania, równie mocna Ibiza wyposażona w parę jeszcze drobiazgów była tańsza o… 15 tys. zł! Nic dziwnego, że poliftingowej wersji nie sposób spotkać na polskich drogach.

Co poszło nie tak?

Największym problemem Arosy było z pewnością to, że była droga. To nie miał być mały, stylowy samochodzik, jak Fiat 500, czy Mini, których wysoką ceną uzasadnia wyjątkowy design i bogate wyposażenie. Miała ona pełnić podstawowego i najmniejszego modelu w gamie, a trudno to osiągnąć żądając za niego tyle, co za auto o klasę wyższe. To trochę tak, jakby Volkswagen sprzedawał Golfa kombi w cenie Passata kombi, a potem dziwił się, dlaczego wszyscy wolą większy model. Z pewnością dobrym posunięciem był lifting, dzięki któremu Arosa nabrała sporo charakteru. Niestety, okazało się to za mało, aby poprawić sprzedaż, zwłaszcza na polskim rynku, gdzie importer, można powiedzieć, że wręcz celowo, postarał się, aby mało kto zainteresował się najmniejszym z Seatów.