Dacia - przemiana z kopciuszka w europejską księżniczkę
Dla wielu osób marka Dacia kojarzy się z tanimi, dość awaryjnymi i bądź co bądź, siermiężnymi stylistycznie autami, które zalewały nasz rynek w latach 80-tych i na początku lat 90-tych. Niestety mało osób docenia rumuńskiego producenta, który na przełomie wielu lat z niewielkiej manufaktury przeobraził się w poważnego rynkowego gracza.
Swego czasu na polskich drogach Dacia 1300 była bardzo częstym widokiem. Niestety dziś ten relikt przeszłości to prawdziwy rarytas, a egzemplarze w dobrym stanie można znaleźć jedynie w muzeach motoryzacji PRL-u czy też w garażach kolekcjonerów, którzy niechętnie wyprowadzają swoje skarby na światło dzienne. Nic dziwnego, te auta magazynują w sobie ogromne pokłady historii, dość burzliwej, niezwykle ciekawej i pełnej motoryzacyjnego serca.
Po nieco melancholijnym wstępie cofnijmy się w czasie, do początków marki Dacia. Zaczniemy od podstaw, czyli od tego, skąd wywodzi się nazwa marki. Pochodzenie jest dość zawiłe, gdyż rumuńska marka, która swoje początki ma oczywiście w Rumunii pod nazwą Uzina De Autoturisme Pitesti, wywodzi się od rzymskiej prowincji Dacja. Swego czasu, prowincja ta zalegała na dzisiejszych terenach Rumunii. Pierwotnie kraina ta była uformowana naturalnymi granicami – od północy graniczyła z Karpatami, od wschodu z rzeką Prut, od południa z dolnym Dunajem, od zachodu zaś z jego środkową częścią. Skończmy jednak z geograficzno-historycznymi zawiłościami i wróćmy do naszego głównego bohatera.
Większość osób, która miała kiedykolwiek styczność z marką Dacia uważa, że od niedawna firma w całości należy do francuskiego Renault. Jest w tym oczywiście sporo prawdy, ale mało kto wie, że rumuńska fabryka niemal od początku swego istnienia ściśle współpracuje z Francuzami. Przejdźmy jednak do samego początku, czyli do powstania marki Dacia w 1952 roku pod postacią firmy Uzina de Autoturisme Pitesti z główną fabryką w miejscowości Colibasi (teraz znanej jako Mioveni) niedaleko Pitesti. Już niemal 10 lat wcześniej wystartowała tam produkcja części do samolotów, więc przekonstruowanie linii montażowych do produkcji samochodów nie było wielkim wyzwaniem.
Jak już wspomnieliśmy wcześniej, Dacia niemal od początku swojego istnienia ściśle współpracowała z Renault. Rumuńska fabryka nie tylko korzystała z technologii francuskiego koncernu, ale również produkowała auta na jego licencji, o czym przekonamy się już za chwilę. Co prawda Dacia spróbowała kilka razy stworzyć coś swojego, na przykład auto o nazwie Mioveni w 1966 roku, jednak zarówno ta, jak i inne próby nie były udane. Dacia postanowiła porzucić swe ambicje na rzecz sprawdzonych projektów. Przynajmniej tymczasowo.
W 1968 Dacia ostatecznie podpisuje oficjalną umowę o współpracy z francuskim koncernem Renault. Pierwszym owocem współpracy jest model Dacia 1100, który został wyprodukowany w ilości 37 tysięcy egzemplarzy w przeciągu niespełna dwóch lat. Już na pierwszy rzut oka widać, że Dacia 1100 to niemal siostra bliźniaczka modelu Renault 8, który swoją drogą wyglądał bardzo ciekawie i do dziś jest cennym okazem kolekcjonerskim. Rumuńska wersja auta posiadała silnik umieszczony z tyłu o mocy 48 KM, zaś prędkość maksymalna opiewała na 130 km/h.
Rok po podpisaniu umowy o współpracę rodzi się kolejny model Dacii – 1300. Auto oczywiście bardzo wyraźnie bazuje na Renault 12. W tym przypadku wydaje się, ze rumuński odpowiednik Renault zyskał, przynajmniej w naszym kraju, o wiele większą popularność niż francuski pierwowzór. Popularność była na tyle duża, że w kolejnych latach powstały również kolejne wersje silnikowe, między innymi 1210, 1310 czy 1410, a także nadwoziowe takie jak kombi w 1973 roku czy rewolucyjny jak na tamte czasy pickup.
Dziś uważa się, że Dacia 1300 wyciągnęła rumuńską markę z wschodnich nizin na europejskie wyżyny. Nic więc dziwnego, że model był produkowany aż do 1980 roku w wielu wersjach. Oczywiście rumuńska ambicja powróciła, dzięki czemu powstały ciekawe wariacje modelu, które niestety nie weszły do seryjnej produkcji. Oprócz modelu 1300p, który królował na polskich drogach, pojawiły się takie eksperymenty jak coupe Brasovia czy Dacia Sport. To wielka szkoda, że auta nie opuściły stołów projektowych, bo mogły dość poważnie namieszać na rynku samochodów sportowych w tamtych latach. Do innych niespełnionych marzeń marki można zaliczyć model dostawczy 1308 Jumbo czy terenowy pickup z napędem na cztery koła.
Lata 80-te i 90-te to znów przerost ambicji nad rozsądkiem rumuńskiej marki. W 1976 roku Dacia decyduje się na zerwanie współpracy z francuskim koncernem Renault i rozpoczęcie produkcji aut na własną rękę. Rozochoceni poprzednimi sukcesami rumuńscy włodarze marki są pewni, że mają wystarczające doświadczenie i mądrość, aby samodzielnie zdobywać europejski rynek nie dzieląc się sukcesami z nikim innym. Jeszcze przed rozwiązaniem umowy zdąży powstać model Dacia 2000, który oczywiście jest siostrą bliźniaczką modelu Renault 20. Niestety auto nie zyskuje już takiej popularności jak model 1300, zaś na początku lat osiemdziesiątych w przemysł samochodowy wtrąca się rząd w Rumunii.
Dacia staje przed dość trudnym zadaniem. Otóż rumuński rząd nakazuje producentowi wyprodukowanie niewielkich i oczywiście niedrogich aut, na które mógłby sobie pozwolić przeciętny mieszkaniec tego kraju. Owocem wytężonej i niestety wymuszonej pracy jest Dacia 500 Lastun. Niestety wystarczy jeden rzut oka na auto, aby dojść do wniosku, że to koszmarna pomyłka – słaby silnik, tragiczne wykonanie i stylistyka rodem ze średniowiecza sprawiły, że auto nie cieszyło się wielkim zainteresowaniem.
Po wielu latach posuchy i zapaści, Dacia powróciła do życia w 1998 roku z modelem Nova. Aby nie popełnić kolejnego błędu, producent sięga po rozum do głowy oraz rozsądek i decyduje się na skorzystanie z wielu rozwiązań innych firm, między innymi Peugeota i Renault. Prawdziwa rewolucja nastała jednak rok później.
W 1999 roku Dacia przeprasza się z koncernem Renault, a ten w zamian wykupuje 51 procent udziałów w rumuńskiej spółce stając się tym samym właścicielem marki Dacia. Od tamtej pory ta niepozorna na początku marka rośnie w siłę i podbija powoli, choć systematycznie serce europejskich kierowców. Pierwszym krokiem w tym kierunku była modernizacja modelu Nova. Auto doczekało się nowszych i mocniejszych silników, zaś nazwa zmieniła się na SuperNova – bardzo nowocześnie.
O ile na początku stosunek udziałów w rumuńskiej marce był dość wyrównany – 51 do 49 na korzyść francuskiego koncernu, to już z biegiem lat szala przechylała się na stronę Renault. Wejście w nowe tysiąclecie dla Dacii oznaczało coraz większą hegemonię francuskiego producenta, ale czy producent z Mioveni się przed tym wzbraniał? Oczywiście nie, gdyż była to dla niego jedyna szansa na zaistnienie na rynku europejskim. Wiadome było, że Dacia samodzielnie nie da sobie rady, a potężne wsparcie ze strony francuskiego Renault będzie nieocenione.
Po przejęciu przez Renault w 1999 większości akcji, już rok później ich udział podskoczył do 73,2%, a niedługo potem do poziomu 81,4%. Zaledwie rok później w rękach francuskiego koncernu wylądowało aż 92,7% akcji, a w 2003 ostatecznie 99,3%. Wydaje się, że skromne 0,07% udziałów Dacii pozwala firmie na zachowanie plakietki oraz nazwy marki. Tak czy inaczej jeszcze w tym samym roku na rynek trafia następca modelu SuperNova o nazwie Solenca – o wiele lepiej wyposażony oraz staranniej wykonany. Jakoś marki Renault widać na pierwszy rzut oka.
Przejęcie Dacii przez Renault poskutkowało ogromnym zastrzykiem gotówki w postaci prawie 500 milionów euro. W większości suma ta została spożytkowana na unowocześnienie rumuńskich fabryk, które od lat nie były modernizowane. Już w 2004 roku Europa dowiedziała się, czy taka inwestycja była opłacalna – na rynek trafił model Logan, który w krótkim czasie zyskał miano auta niemal rewolucyjnego. Świetne wyposażenie w bardzo niskiej cenie – takie połączenie wystarczyło, aby podbić rynki rozwijających się krajów, nie tylko w Europie. Ogromne zainteresowanie klienteli sprawiło, że auto wylądowało również na zachodzie Europy, gdzie królują przecież auta niemieckie i francuskie. Kolejna lata przyniosły nowe modele: Duster, Sandero, Logan w kilku odmianach, a ostatnio również Lodgy, który zadebiutował na Salonie Samochodowym w Genewie na początku marca tego roku.
Obecnie na czele marki Dacia stoi Jerome Olive, który 26 listopada 2009 roku zastąpił na pozycji prezesa Francoisa Fourmonta. Poprzedni dyrektor generalny opuścił firmę z Mioveni i przeszedł na emeryturę. Jerome Olive na początku przejął obowiązki administratora, a niedługo potem dyrektora generalnego Dacii. Przeglądając jego życiorys można dojść do wniosku, że jest to odpowiedni człowiek, na odpowiednim miejscu. Urodzony 8 grudnia 1957 roku, Jerome Olive otrzymał dyplom inżynierii na Katolickim Instytucie Sztuki i Rzemiosła ICAM (Catholic Institute of Arts and Crafts) w 1980 roku. Praktycznie od początku swojej kariery Jerome był związany z francuską marką. Już w 1982 roku rozpoczął pracę w fabryce Renault w Sandouville. W 1985 roku przejął funkcje inwestycyjne i operacyjne, a zaraz potem został dyrektorem produkcyjnym. Do ostatnich sukcesów Jerome’a Olive należy przede wszystkim przejęcie pozycji dyrektora produkcji w Douai w 1999 roku. To jedna z największych i najnowocześniejszych fabryk Renault na świecie. Zaledwie 5 lat po tym sukcesie, Olive został prezesem generalnym w tej fabryce. A kim był poprzednik Jerome’a Olive?
Jak już wspomnieliśmy, Francois Fourmont po odejściu z Dacii przeszedł na emeryturę i tym samym zakończył swoją wspaniałą karierę. Francois urodził się 24 grudnia 1948 roku. Posiada on dyplom z zarządzania na Economics and Diploma of Higher Specialized Studies. Podobnie jak jego następca, karierę zaczynał w Renault. Na początku, w 1975 roku piastował on pozycję w dziale zarządzania zasobami ludzkimi. W latach 1988-1998 zajmował on różne pozycje w fabrykach w Sandouville i Le Mans, zaś zwieńczeniem jego kariery było mianowanie na generalnego dyrektora marki Dacia w lipcu 2003 roku.