505 - ostatnie RWD Peugeota

W czasie gdy Peugeot 505 wchodził do sprzedaży w Europie, w Polsce szczytem luksusu był Polonez. Niewielu naszych rodaków mogło pozwolić sobie na zakup tego modelu, ale po polskich drogach, w kolumnach rządowych, pędziły 505-tki. W latach osiemdziesiątych rząd Polski Ludowej szczególnie ulubił sobie Peugeoty - ministrowie i BOR jeździli 505-tkami, a Wojciech Jaruzelski - najbardziej luksusową - 604-ką.

Ówczesne Peugeoty nie były jedynie docenione w Polsce Ludowej i Francji, ale również w Afryce, gdzie do dziś stanowią ważny element krajobrazu. Fabrykę Peugeota wybudowano także w Ameryce Południowej, a w Europie model 505 pełnił rolę radiowozu, karetki, taksówki, a nawet limuzyny dla kadry dowódczej wojska francuskiego.

Samochód we Francji był produkowany między 1979, a 1992 rokiem, ale to nie koniec historii tego modelu. W Argentynie wytwarzano go do 1995 roku, w Chinach i Indonezji – dwa lata dłużej. Model montowano również w Tajlandii, Australii, Egipcie, Chile i Hiszpanii. Słowem – świat docenił Peugeota 505, ostatniego „Puga” z tylnym napędem.

Peugeot 505 musiał radzić sobie w trudnym segmencie samochodów klasy średniej-wyższej. Dzięki 4,5 metrowemu nadwoziu w wersji sedan, zapewniał dostateczną przestrzeń dla pięciu pasażerów, a w nadwoziu kombi mógł pomieścić siedem osób (z drugą kanapą). W krajach, gdzie przepisy nie są dokładnie przestrzegane, 505-tka Break z pewnością woziła jeszcze więcej osób. W blisko pięciometrowym samochodzie tkwił spory potencjał, więc niektórzy przerabiali swojego kombiaki na półciężarówki. Nic dziwnego – w latach swojej świetności było to najpojemniejsze kombi dostępne na europejskim rynku. Nawet Volvo 240 nie miało tak dużego bagażnika jak 505-tka. Plusem Peugeota była również cena – był tańszy niż Volvo 240, nie wspominając nawet o prestiżowej niemieckiej konkurencji (BMW, Mercedes). Francuska limuzyna z powodzeniem konkurowała na europejskim rynku z japońskimi konstrukcjami (Toyota, Datsun) oraz europejskimi samochodami mniej prestiżowych producentów: Opel, Fiat czy Ford. Dzięki swoim dużym rozmiarom samochód był sprzedawany również na wymagającym rynku amerykańskim.

Francuzi nie zdecydowali się na rozszerzenie gamy nadwoziowej modelu 505 o kabriolet i coupe. Oba warianty powstały, jednak pozostawiono je w fazie prototypowej. A szkoda, bowiem szczególnie wersja z otwartym dachem prezentowała się znakomicie, a w połączeniu z jednostką V6 2,8 litra (170 KM) czy 2,2 Turbo (150 – 200 KM w zależności od rocznika), mogłaby się całkiem dostojnie prowadzić. Dwustukonne jednostki 2,2 litra były oczywiście mniejszą częścią produkcji – podstawowa 505-tka napędzana była przez motor benzynowy 1,8 litra o mocy 82 – 90 KM w zależności od rocznika. Później w gamie były wolnossące motory 2,0 i 2,2 litra o mocy od 96 do 130 KM. Jeśli chodzi o diesle, to bazowy motor, oferowany od początku produkcji, to niedoładowana jednostka 2,3 litra o mocy 70 KM. Później sprzedawano wersję 2,5-litrową, ale ciekawsze były modele 2,3 oraz 2,5 z turbosprężarką, osiągające odpowiednio 80 i 95 KM. Pod koniec produkcji do sprzedaż wprowadzono nawet model GTD Turbo z 110-konnym motorem wysokoprężnym. Firma Dangel w 1986 roku przygotowała 505-tkę z napędem 4x4, napędzaną właśnie najmocniejszym dieslem lub 130-konnym motorem benzynowym.

Montowany pod koniec produkcji (od 1987 r.) silnik V6 pozwalał na osiągnięcie niespełna 200 km/h i zapewniał przyspieszenie do 100 km/h poniżej 10 sekund. Nieco wolniejszy był model z niedoładowanym silnikiem 2,2-litra – ok. 10,5 sekundy do 100 km/h i 180 km/h.

Diesle były znacznie wolniejsze – potrzebowały nawet 17 sekund do 100 km/h, a prędkość maksymalna nie przekraczała 160 km/h. W zależności od wybranej opcji silnikowej i wyposażeniowej, model 505 był wyposaży w trzybiegową lub czterobiegową skrzynię automatyczną marki ZF lub przekładnie manualne o czterech lub pięciu przełożeniach.

Model 505 był ostatnią limuzyną Peugeota usytuowaną na samej szpicy segmentu D (lub jak kto woli w segmencie E – ciężko to dokładnie określić). Później część jego rynku przejęła mniejsza 405-tka, a Ci którzy szukali prestiżu we francuskiej skórze, sięgali większą i bardziej luksusową 605-tkę, która nie miała łatwego życia: walczyła przecież z BMW serii 5 oraz Mercedesem W124.