Toyota Yaris GRMN – Fiestę ST i Polo GTi rozstawia po kątach!

Rynkowy żywot trzeciej generacji Toyoty Yaris powoli dobiega końca. Podobnie jak dwa pierwsze modele, tak i ten upodobali sobie przedstawiciele handlowi i szkoły nauki jazdy. Ale testowany przez nas egzemplarz jest zupełnie inny! Toyota Yaris GRMN to zdecydowanie nie jest kolejna "eLKa".

GRMN, czyli Gazoo Racing Meister of Nürburgring

Zacznijmy od rozszyfrowania skrótu GRMN.

GR to Gazoo Racing, czyli dział sportu Toyoty. Dawniej w wyścigach i rajdach japoński producent miał osobne zespoły. Kilka lat temu, planując powrót do WRC, postanowiono stworzyć jeden dział zajmujący się całym motorsportem. Wyszło to Toyocie na dobre, bo już po dwóch latach startów Gazoo Racing świętowało tytuły w WEC (Mistrzostwach Świata w Wyścigach Długodystansowych) i w WRC (Rajdowych Mistrzostwach Świata). Zwłaszcza ten drugi sukces może zaskakiwać, gdyż nie łatwo jest wejść do świata rajdów i z marszu go zawojować.

Udawało się to tylko najlepszym, między innymi Lancii z najbardziej utytułowanym modelem w historii sportu Deltą grupy-A (Mistrz Świata 6 lat pod rząd – 1987-1992, grupa-A – ówczesny odpowiednik dzisiejszych najwyższej klasy rajdówek WRC), czy bardziej współcześnie Volkswagenowi z modelem Polo WRC (4 tytuły Mistrza Świata z rzędu 2013-2016).

W osiągnięciu przez Toyotę tytułu Mistrzów Świata Producentów w WRC za rok 2018 dużą zasługę miał szef zespołu rajdowego Tommi Makinen. Sam był rajdowcem i na przełomie wieków aż czterokrotnie zakładał Mistrzowską Koronę wśród kierowców, a teraz jest jedynym człowiekiem w historii Rajdowych Mistrzostw Świata, który osiągnął szczyt, zarówno jako zawodnik, jak i jako szef teamu. Z zapleczem zakochanych w Rajdach Finów stworzył on zespół skazany na sukces (część zdjęć w galerii pochodzi z eliminacji WRC, na których byłem w ciągu ostatnich 12 miesięcy – Rajdu Hiszpanii, Rajdu Sardynii i Rajdu Finlandii).

Drugi człon skrótu GRMN, czyli MN to Meister of Nürburgring. Słynny tor wyścigowy, w okolicy miejscowości Nurburg w zachodnich Niemczech, zna każdy miłośnik motoryzacji. To właśnie tam większość producentów aut sportowych dopracowuje swoje konstrukcje. W „Zielonym Piekle”, bo tak określają to miejsce kierowcy wyścigowi, powstawał także bohater naszego testu. Pisząc „powstawał”, nie mam na myśli, że tam doklejono do zwykłego trzydrzwiowego Yarisa znaczki GRMN. O nie, tam zrobiono znacznie więcej!

Toyota Yaris GRMN – hot hatch… z przeszłości

Jaki jest przepis na hot hatcha? Bierzemy niewielkie auto z salonu, obniżamy mu zawieszenie i dodajemy mocny silnik. Proste? Proste! Toyota Gazoo Racing zrobiła dokładnie to, ale zadbano o każdy najdrobniejszy szczegół tej operacji.

Po pierwsze – wzięto mniej praktyczne nadwozie trzydrzwiowe. To naturalna droga, gdyż brak dodatkowych otworów w szkielecie karoserii sprawia, że jest ona sztywniejsza, ale nie dość sztywna. Inżynierowie z GR dodatkowo wzmocnili nadwozie małej Toyoty, między innymi poprzez wstawienie dodatkowych zastrzałów w tylnym zawieszeniu oraz montaż rozpory między kielichami kolumn przedniego.

Po drugie – samo zawieszenie również zostało mocno zmienione. Na początek seryjne sprężyny i amortyzatory zastąpiono kompletem renomowanej marki Sachs model Performance. Ale to nadal nie wszystko! Stabilizatory zwykłego Yarisa zastąpiono grubszymi i sztywniejszymi elementami. Modyfikacje poszły jeszcze dalej i model GRMN otrzymał krótszą przekładnię kierowniczą.

Po trzecie – silnika, który trafił pod maskę małej Toyoty Yaris GRMN, nie znajdziecie w żadnym innym modelu japońskiej marki. Czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,8 litra została poddana bardzo daleko idącym modyfikacjom. W ich efekcie osiąga imponującą moc aż 212 KM i generuje 250 Nm momentu obrotowego. To zasługa mechanicznego doładowania. Kompresor, oczywiście z intercoolerem, sprawia, że Yaris zachowuje się zupełnie jak samochód z jednostką wolnossącą. Silnik rozpędza się do czerwonego pola jak szalony i dopiero w jego okolicy (7 tysięcy obrotów) osiąga maksimum swojego potencjału. Tak niesamowitą charakterystykę jednostka napędowa japońskiego hot hatcha zawdzięcza inżynierom z firmy Lotus – tak, tej od kultowego modelu Esprit i od Formuły 1.

Po czwarte – przeniesienie napędu. Silnik Toyoty Yaris GRMN z kołami połączony jest przez manualną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach. Wszystkie one są bardzo krótkie. Do osiągnięcia „pierwszej setki” konieczne jest aż dwukrotne sięgnięcie do lewarka (co tłumaczy czas „aż” 6,3 sekundy potrzebnych na dokonanie tego). Sama przekładnia to nie wszystko. Moc do kół trafia z niej za pośrednictwem mechanizmu różnicowego z mechaniczną szperą typu torsen. Może się on nawet całkowicie zablokować, dając maluchowi Toyoty maksimum trakcji w każdych warunkach drogowych. Oczywiście nic nie zastąpi napędu na cztery koła i Yaris GRMN jest minimalnie podsterowny, ale każdy samochód FWD tak ma.

Po piąte – waga. Z masą własną 1130 kilogramów, Toyota Yaris GRMN waży tyle, co dwie dekady temu ważyły kompakty, ale nadal znacznie mniej od swoich konkurentów. Na przykład Fiesta ST ma w porównaniu do Yarisa blisko sto kilogramów nadwagi.

Po szóste – mniejsza masa to nie wszystko i nie zapomniano oczywiście o hamulcach. Na przedniej osi małej Toyoty zastosowano czterotłoczkowe zaciski obejmujące nawiercane tarcze hamulcowe. Ich efektywność jest naprawdę wysoka i nawet na torze ciężko jest je „zmęczyć”. Jak już piszę o hamulcach warto wspomnieć, że ręczny to nadal dźwignia, a nie bezduszny guzik!

Po siódme – kierowca rządzi. Oczywiście Yaris GRMN ma system kontroli trakcji, ale można go całkowicie dezaktywować. Samochód zdany jest wtedy na umiejętności prowadzącego i tylko od niego zależy, co uda się zrobić na kolejnych okrążeniach toru wyścigowego. Toyota twierdzi, że po założeniu dopuszczonych do ruchu drogowego opon typu semi-slick – Yaris GRMN staje się niezwyciężoną bronią na każdy track day.

Toyota Yaris GRMN – więcej takich poproszę

Dawne regulacje FIA, dotyczące rajdów, narzucały na producentów bazowanie na samochodzie dostępnym w salonie. Nam, fanom motoryzacji dało to efekt w postaci dziś ikonicznych samochodów, takich jak wspomniana Lancia Delta HF Integrale, Fordy Sierra i Escort COSWORTH, Toyota Celica Turbo 4WD, albo bardziej współczesne Mitsubishi Lancery EVO czy Subaru WRX STI.

Dziś przepisy są inne, a producenci bezczelnie wciskają nam auta pokroju najmocniejszego Citroena C3 (110 KM) czy Hyundaia i20 (100 KM). Honoru cywilnych „rajdówek” jako tako broni Ford Fiesta ST z dychawicznym trzycylindrowym turbo-silniczkiem o mocy 200 KM. Na to wkracza Gazoo Racing ze swoim Yarisem i rozstawia wszystkich po kątach! A to dopiero początek, bo Toyota zapowiada kolejne modele przygotowane przez GR. Już teraz na ich rodzimym rynku można kupić GR-GT86, tylno napędowego kompaktowego sedan GR-Mark X i znana u nas GR-IQ – z turbodoładowaniem! Chcemy ich w Europie!

Przy nim MINI to „babciowóz”

Mówiąc o małych zwinnych autach, dających frajdę z jazdy, czy wręcz reklamową „gokartową frajdę z jazdy”, pierwsza myśl kieruje nas do MINI. Przy GRMN nawet Mini JCW to babciowóz! Serio!

Jako ultra fan Rajdów Samochodowych dostąpiłem przyjemności wykonania testu tego niecodziennego Yarisa. Niecodziennego, bo na całą Europę przewidziano zaledwie czterysta sztuk tej odmiany (nasz testowy to 261 z 400) i wszystkie są już dawno sprzedane – niestety.

W praktyce wygląda to tak. Po odpaleniu od razu zauważam bardzo ciężko chodzące sprzęgło. Zupełnie jakby było sterowane linką bez żadnego hydraulicznego wysprzęglika. Zatem, żeby wbić bieg, trzeba użyć siły – to plus!

Już po pierwszych kilku kilometrach spędzonych w krakowskich korkach i na autostradowej obwodnicy zaczynam odczuwać coś, czego już dawno nie doświadczyłem. Ten samochód trzeba prowadzić, ale tak naprawdę prowadzić, a nie jechać jak w grze komputerowej. Trzeba panować nad wszystkim. Nad ciężkim sprzęgłem, precyzyjną skrzynią biegów i reagującym na minimalny dotyk układem kierowniczym. Nic nie piszczy, nie pika i nie ostrzega w żaden inny sposób, jeśli robimy coś nie tak, coś niebezpiecznego. To jest analogowe, mechaniczne uczucie, jakiego ostatni raz doświadczyłem, prowadząc kilkanaście lat temu Renault Clio Williams (hot hatch na bazie Clio pierwszej generacji).

Wspomniany, bardzo ostry układ kierowniczy Toyoty Yaris GRMN wspomagany jest oczywiście elektrycznie, ale tego się w ogóle nie czuje. Gdybym nie wiedział, jaka jest prawda, strzeliłbym, że to musi być hydraulika. Do tego przekaz informacji z asfaltu na kierownicę i plecy kierowcy jest tak szczegółowy, że przejeżdżając po patyczku o średnicy jednego z palców dłoni, odczujemy go na tyle dokładnie, żeby stwierdzić, który to palec!

Równie szalona jest reakcja na gaz. Auto kopie tak, jakby motor pod maską zasilany był gaźnikiem, a nie ultranowoczesnym wtryskiem! Od najmniejszych obrotów moc jest niemal nieograniczona, a jej rozwijanie tak agresywne, że trzeba się bardzo hamować, żeby bardzo szybko nie przekroczyć dozwolonych prędkości. Moc jest wszędzie i cały czas! Jeszcze zmieniając na trzeci bieg bez problemu zrywa się przyczepność! I to mimo doskonale działającego mechanizmu różnicowego ze szperą typu torsen. Wbijanie kolejnych przełożeń odbywa się z szybkością karabinu. To chyba pierwsze auto, w którym przy odrobinie wprawy da się to robić z szybkością skrzyni dwusprzęgłowej! Przy tym nie ma mowy o jakimkolwiek zgrzytaniu.

Dopełnieniem całości jest zawieszenie. O tym, jak jest sztywne, nie mówią suche dane. To trzeba przeżyć i odczuć na swoim kręgosłupie. Yaris, pokonując kolejne kilometry dróg, mknąc przez coraz to nowe zakręty, nieustannie informuje nas o wszelkich nierównościach, wybojach i choćby minimalnych zabrudzeniach asfaltu! Gdy oczekujemy od samochodu zabawy – żadne inne współczesna auto nie da nam jej tyle, co GRMN!

Nie mogę zapomnieć o hamulcach testowanego Yarisa. Ich skuteczność porównać można chyba tylko z faktyczną rajdówką. Tego brakowało mi na przykład w Alfie Romeo Giulia. Tymczasem tutaj hamulce niemal od razu stawiają samochód „dęba”. Mocniejsze operowanie środkowym pedałem tylko wzmaga siłę, z jaką Yaris wytraca swoją prędkość. Jednym zdaniem mogę napisać, że Yaris hamuje tak samo szybko, jak się rozpędza.

Frajda z jazdy nie byłaby pełna, gdyby nie dźwięk, jaki towarzyszy pracy silnika. Po pierwsze sam „generator dźwięku” ma prawidłowe cztery cylindry i prawidłową pojemność 1800 centymetrów sześciennych. Po drugie – wydech też jest zupełnie nie seryjny. Na niemal całej długości jest to przelotowa rura z jednym większym tłumikiem i pojedynczą końcówką wypuszczoną centralnie w środku tylnego zderzaka. To, że nie wspomaga go żadne „pyrkanie” z głośników, to oczywistość, ale to, że nie zaprogramowano go na strzelanie przy redukcji, to już małe zaskoczenie. Oczywiście strzały się zdarzają, ale nie na „życzenie” jak w innych sportowych samochodach. Żeby usłyszeć wybuchy niedopalonego paliwa, trzeba Yarisa naprawdę pomęczyć.

A co jeśli chwilę chcemy odpocząć? Niestety, w Yarisie od GR nie ma takiej opcji. Ten samochód jest taki, jak napisałem powyżej… i tylko taki. Czasem chciałoby się mieć w nim przycisk „normal” albo „economy”, żeby nieco go uspokoić i normalnie pojechać do kina czy na zakupy, albo żeby na autostradzie nie musieć krzyczeć do pasażera obok (przy 140 km/h na szóstce na liczniku jest ponad 3,5 tys. obrotów). Ale nie da się… i to dobrze! Bo Toyota Yaris GRMN to potwór, zabawka, gokart, szaleniec! Jest super!

Dyskretny (?) wygląd Yarisa GRMN

Jak odróżnić GRMN od samochodu przedszkolanki? Zacznijmy od tego, że coraz mniej jest aut trzydrzwiowych. Nie często też miejskie maluchy mają czarne, siedemnastocalowe, kute (!) felgi BBS. W tym samy kolorze jest też dach, lusterka i duże tylne skrzydło. Zawieszenie jest wyraźnie obniżone. Centralnie spod zmodyfikowanego tylnego zderzaka wystaje ogromna końcówka rury wydechowej. Na koniec trzeba wspomnieć o „makijażu”. Yaris jest bowiem oklejony w czerwono-czarną kalkomanię Gazoo Racing nawiązującą do Yarisa WRC.

A w środku? Tu też zaszło niewiele zmian w stosunku do cywilnej miejskiej Toyoty. Mamy inną gałkę zmiany biegów, kierownicę wprost z GT86 i zegary stworzone specjalnie dla GRMN. Kierowca i pasażer z przodu natomiast siedzą w kubełkowych fotelach obitych alcantarą. Tylko tyle i aż tyle. Bo czy czegokolwiek nam tu brakuje?

Szkoda, że to już koniec

Te wszystkie cechy składają się na jeden, niemal całkowicie analogowy samochód. Auto nieskażone elektronicznymi wspomagaczami, wóz jak z przeszłości, w której najważniejszym elementem jest łącznik między kierownicą, a siedzeniem.

Parafrazując klasyka: Samochód poznajemy nie po tym jak zaczyna, a po tym jak kończy. Yaris III kończy tak, jak żadna Toyota wcześniej.