Opel Astra GTC - Się Pan zdziwi...

Teoretycznie to tylko trzydrzwiowa wersja rodzinnego hatchbacka, ale w praktyce samochód został bardzo mocno zmieniony i dotyczy to nie tylko karoserii.

Na pierwszy rzut oka widać, że trzy- i pięciodrzwiowe nadwozia to bracia, ale nie bliźniaki. Niby wygląd podobny, ale Astra GTC jest ma inaczej zarysowane linie i przetłoczenia nadwozia. W sumie tylko antena i zewnętrzne obudowy lusterek pozostały takie same. Przy podobnych wymiarach zewnętrznych GTC ma rozstaw osi większy o 10 mm i poszerzony rozstaw kół. W sumie o 10 – 15 mm zmniejszyła się także wysokość auta, ale to raczej wynik zastosowania sztywniejszego i niższego sportowego zawieszenia. Z przodu wykorzystano wariant znanego z Insigni OPC rozwiązania HiPerStrut, które zapewnia zwłaszcza lepsze zachowanie w zakrętach.

Wielu producentów mówi o tworzeniu „wrażenia pędu” nawet w przypadku stojącego auta. Mam wrażenie, że Oplowi to się udało, zwłaszcza przy dodaniu do dynamicznych linii Astry GTC jadowicie żółtego koloru, w którym auto faktycznie sprawia takie wrażenie, jakby zatrzymało się tylko na chwilę, by zabrać kierowcę i nie może się doczekać kiedy będzie mogło ruszyć. Nie dałem mu długo czekać.

W zasadzie wnętrze z pozycji kierowcy wydaje się znane – ładne linie, połączone z porządną ergonomią i wystarczającą ilością praktycznych schowków. Bardzo przypadła mi do gustu okładzina centralnej konsoli – perłowobiały, błyszczący plastik był zaznaczony delikatnym szarym wzorkiem. Najmniej przypadła mi do gustu grafika map nawigacji, ale dopóki system działa sprawnie, mogę mu to jakoś wybaczyć.

Mięsiste fotele zapewniały wygodę, mając przy tym sportowe linie z mocno zaznaczonymi bocznymi poduszkami. Spodziewałem się, że w sportowym wnętrzu może być ciasnawo, więc przede wszystkim odsunąłem fotel najdalej jak się da i... nie mogłem dosięgnąć do pedałów. - Pewnie z tyłu jest ciasno – zawyrokowałem. - Zdziwi się pan – zapewnił towarzyszący mi pracownik gliwickiej fabryki Opla. Zdziwiłem się. Na tylnej kanapie za kierowcą o wzroście 180 cm nie brakło mi miejsca na kolana. Okazało się jednak, że pod fotelem kierowcy nie mieszczą mi się stopy, więc uznałem, że moja zawodowa duma nie ucierpiała – w pewnym sensie miałem rację.

Ledwo ruszyliśmy z parkingu odczułem zmianę zawieszenia, które „czuje” teraz nawet niewielkie różnice na łączeniach dwóch powierzchni asfaltu. Na szczęście, dzięki mięsistym fotelom kierowcy to nie boli.

Pod maską miałem dwulitrowego turbodiesla CDTI z bezpośrednim wtryskiem commmon rail. Moc silnika podniesiono do 165 KM, a funkcja overboost pozwala osiągnąć maksymalny moment obrotowy na poziomie 380 Nm. Maksymalna prędkość tego samochodu to 210 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,9 sekundy. Wiem, że bardzo sportowo to nie brzmi, ale podczas jazdy samochód był całkiem dynamiczny. Sześciostopniowa, manualna skrzynia biegów pozwalała osiągać satysfakcjonujące przyspieszenie. Za to na stacji benzynowej ta wersja znacznie zyskuje – jej średnie spalanie to tylko 4,9 l/100 km. Dba o to m.in. sprawny i szybko działający system Start/Stop, a także bardziej oszczędny tryb jazdy Eco, aktywowany przyciskiem na centralnej konsoli. Znajdują się na niej także inne przyciski zmieniające nieco charakter samochodu.

Przyciski Sport i Tour zmieniają tryb pracy aktywnego zawieszenia FlexRide, a także czułość reakcji silnika na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Tryb Tour to standardowe zawieszenie, dające więcej komfortu, natomiast włączenie trybu Sport poprawia stabilność podczas szybkiej jazdy i reakcje samochodu w zakrętach. Do kompletu jest jeszcze elektryczny układ kierowniczy EPS, który zmienia poziom wspomagania zależnie od prędkości. Podczas wolnej jazdy wspomaganie jest mocniejsze, a wraz z prędkością jego poziom maleje, aby kierowca miał bardziej bezpośrednie i precyzyjne wyczucie wykonywanych manewrów.

Jak na kompakt ceny startują z dość wysokiego pułapu – podstawowa wersja kosztuje 76,8 tysiąca złotych. Mowa jednak o samochodzie ze studwudziestokonnym silnikiem benzynowym. Ta sama wersja wyposażenia, ale z silnikiem 2,0 CDTI to już wydatek 91 tysięcy złotych. Przy czym dwustrefowa klimatyzacja i nawigacja, jakie widzicie na zdjęciach testowanego samochodu to dodatkowe wyposażenie.