Mazda 2 1.5 Sky-G i-ELOOP - jak mały tygrysek

Recepta na dobrego malucha nie zawsze jest taka sama. Jedni idą drogą sympatycznej stylizacji i szeregu opcjonalnych dodatków, inni produkują pozornie zwyczajne auto, ale które świetnie jeździ. Według której receptury powstała Mazda 2?

Od kilku lat marketingowcy wpajają nam, że małe samochody to nie tylko najtańsza oferta w salonie, ale też stylowe auta ułatwiające życie w mieście. Prawdziwy boom zaczął się wraz z premierą nowego Fiata 500, który stylem i sympatyczną prezencją rozkochał w sobie rzeszę klientów. Relatywnie niska cena pozwoliła mu dotrzeć do mnóstwa prywatnych garaży i w ten sposób szybko zyskał miano hitu. Na „kultowy” musi jeszcze trochę popracować. Ten sam trend pojawia się w segmencie B. Czy Mazda 2 ma szansę umocnić ten nowy wizerunek?

Młody drapieżnik

W 1996 roku Mazda 2 wyglądała jak miniaturowa wersja ówczesnego Subaru Forestera. Trochę kwadratowa, dość wysoka, o ogólnym zamyśle podobnym do Opla Merivy czy Renault Modusa - taki mini-minivan. Transformacja nastąpiła wraz z prezentacją trzeciej generacji, jesienią 2007 roku. Zmiana charakteru Japonki nie wzięła się też znikąd - dzieliła platformę z Fordem Fiestą. Nowy model to już jednak propozycja ograniczona do własnych rozwiązań. Płyta podłogowa czwartej generacji pochodzi bowiem z… Mazdy CX-5! Oczywiście nie w skali 1:1, została dopasowana do potrzeb auta segmentu B. Na wstępie dodajmy jeszcze, że „dwójka” produkowana jest w Meksyku. Wiąże się to z współpracą z Toyotą, a dokładniej należącym do niej Scionem. Na rynek amerykański trafia bliźniaczy, trochę przestylizowany samochód w wersji sedan - Scion iA. 

Stylistyka KODO się sprawdza, to fakt. Nawet projekt miejskiego malucha, w którym wybitnie agresywne linie wyglądałyby komicznie, okazał się całkiem ładny. Mazda 2 wygląda jak mały tygrysek. Ma cechy, które zdradzają, że jak dorośnie będzie bezwzględnym drapieżnikiem, ale póki co jest słodką, skorą do zabawy futrzaną kuleczką.

Maluch z Hiroszimy zachowuje cechy większego rodzeństwa. Są chromowane skrzydła poprowadzone u dołu grilla, są kocie oczy i pochylona do przodu, muskularna sylwetka. Tak, słowo „muskularna” brzmi w przypadku tak małego auta zabawnie, ale faktycznie prezentuje się dość masywnie.

Kokpit samolotu

Mariaż to trochę dziwny, ale zrozumiały. Samoloty stanowią żywy przykład tego, do czego zdolna jest maszyna. Unosi ludzi w powietrze, pozwalając szybko podróżować lub górować nad polem bitwy. Jest w tym nadal spora doza romantyzmu, dlatego też producenci zegarków i samochodów tak chętnie odwołują się do lotnictwa.

Mazda nie jest wyjątkiem. Jej wnętrze przypominać ma kokpit samolotu. Jak? Wszystkie wskaźniki znajdujące się przed oczami kierowcy mają jeden obrys. Deska rozdzielcza rozpościera się niczym skrzydło. Nawiewy przypominają dysze silników odrzutowych, a linie wytłoczone na drzwiach to wychodzące z turbin strugi powietrza. Tak twierdzi producent. Dla mnie to ładne wnętrze, ale faktyczne nawiązanie do lotnictwa widzę głównie w ekranie HUD. Swoją drogą, to kolejny element, który Japończycy z dumą mogą określać jako „pierwszy w segmencie”.

Najbardziej zaskakuje jednak jakość wykończenia wnętrza. Siłą rzeczy zakładałem, że nie doścignie Mazdy 6, ale… Jest niewiele gorzej. Deskę rozdzielczą zdobi skóra z ładnymi przeszyciami. W miarę możliwości materiały są miękkie i właściwie ciężko się rozczarować, kiedy spodziewasz się samych tanich i twardych plastików. Naturalnie, testowy egzemplarz to najlepiej wyposażony model SkyPassion. Na niższych poziomach wnętrze domyślnie wykańczane jest plastikiem, z materiałowymi fotelami. Każda wersja wyposażenia, ale i każda nowa Mazda, którą do tej pory jeździłem, mają ten sam problem - luźny tunel centralny. Nie przeszkadza, ale irytuje.

Ilość miejsca z tyłu nie rozpieszcza. Podobnie zresztą, jak pojemność bagażnika, która wynosi 280 litrów. Nie odstaje to jednak od standardów segmentu. Ford Fiesta w pięciodrzwiowym wydaniu mieści o 4 litry mniej, Opel Corsa o 5 litrów więcej. Nie ma się czego wstydzić.

System MZD Connect znamy już z większych modeli. Może być sterowany zarówno dotykowo, jak i za pomocą dżojstika i przycisków umieszczonych na tunelu centralnym. Poza standardowymi funkcjami, jak nawigacja czy obsługa telefonu i mediów, za pomocą aplikacji AHA sprawdzimy Facebooka czy Twittera. Nie wiem, czy warto przejmować się ilością polubień pod zdjęciem za kierownicą, ale zapewne lepiej w ten sposób, niż gdybyśmy mieli co chwilę spoglądać na telefon.

Sportowe auto?

Mazda określiła „dwójkę” jako „auto sportowe”. Trochę na wyrost, bo ani lista dostępnych silników, ani ogólna prezencja raczej nie kojarzą się ze sportem, ale może czegoś nie wiemy? Od początku. Sercem egzemplarza testowego jest najmocniejszy motor w ofercie - 1.5 SKY-G i-ELOOP. Wytwarza 115 KM przy 6000 obr/min i 148 Nm w okolicach 4000 obr/min. Niby nic, ale w połączeniu z masą własną wynoszącą zaledwie 980 kg, potrafi rozpędzić malucha do 100 km/h w  8,7 s i osiągnąć nawet 200 km/h.

W ofercie nie znajdziemy silników Diesla. Nie znajdziemy też innych silników, jak właśnie 1.5 SKY-G. Słabsze jednostki dysponują jednak mocą 75 lub 90 KM, przy czym 115 KM wyposażone jest dodatkowo w system i-ELOOP. Przy dość niskiej mocy jest to o tyle ważne, że wykorzystując odzyskiwanie energii podczas zwalniania, odciąża silnik w zasilaniu takich dobrodziejstw jak klimatyzacja czy systemy multimedialne. Posiadacze samochodów ze słabszymi jednostkami zapewne znają to uczucie, kiedy włącznik klimatyzacji działa niczym „Push to Pass” z niektórych serii wyścigowych - dodaje kilka koni i pozwala nieco szybciej wyprzedzić. Dlatego 25 KM różnicy między silnikami 90 a 115 KM skraca czas przyspieszenia do „setki” o 0,7 s. 

O manualną skrzynię biegów Mazdy obawiać się nie trzeba. Jest genialna. Daje tyle frajdy z jazdy, ile tylko może dać skrzynia biegów. Ścieżki pomiędzy przełożeniami są krótkie, lewarek chodzi z przyjemnym oporem, a same przełożenia są dość długie. Zastosowane tu wspomaganie kierownicy to typowy system elektrohydrauliczny, ale w aucie miejskim to zrozumiałe - parkowanie nie wymaga wiele wysiłku. Nie jest jednak tak źle, jak mogłoby się wydawać. Przełożenie jest raczej bezpośrednie, a kierownica nie jest też kompletnie oderwana od rzeczywistości, jak to ma miejsce w Fiacie 500 po użyciu przycisku „City”. Jazda Mazdą 2 jest naprawdę przyjemna! Silnik chętnie wkręca się na obroty, fajnie brzmi, ale przede wszystkim - świetna manualna skrzynia biegów nadaje wszystkiemu naturalny wydźwięk. Zapominamy nawet o elektrycznym wspomaganiu. Krótki rozstaw osi to z kolei świetna zwrotność i żywa reakcja tylnej osi na kontrolowanie gazem. Pod tym względem oczywiście najciekawsze jest Audi S1 z napędem quattro, ale jego cena nie napawa entuzjazmem. Mazda 2 to bardzo przyjemny samochód do jazdy na codzień, który nie rujnuje rodzinnego budżetu. 

Niska masa własna i system i-ELOOP korzystnie wpływają na zużycie paliwa. W teście osiągnęliśmy spalanie na poziomie 5,2 l/100 km na trasie i 7,2 l/100 km w mieście, ale była to jazda pozwalająca cieszyć się z układu jezdnego Mazdy. Stosując techniki eco-drivingu z łatwością oszczędzimy jeszcze niecały litr paliwa na 100 km.

Dla kierowcy

Kto najczęściej jeździ autem pokroju Mazdy 2? Kierowca. Czasem zobaczymy go z jednym pasażerem na pokładzie, ale już rzadkością będzie widok co najmniej czteroosobowej rodziny w drodze na wakacje. Jeśli więc w gruncie rzeczy jest to auto przeznaczone dla jednej osoby, to niech ma z tego jak najwięcej przyjemności. I ma - od ciekawego wyglądu po świetne właściwości jezdne. Mazda po raz kolejny pokazała, że potrafi zbudować auto nacechowane sportowymi właściwościami, które jednocześnie zachowuje komfort użytku dnia codziennego. 

Za takie przyjemności trzeba jednak zapłacić. Najtańszą konfigurację stanowi zestawienie 75-konnego silnika z pakietem wyposażenia Sky Go - kosztuje 53 400 zł. Silnik 90-konny możemy zestawić ze skrzynią manualną lub, za dopłatą 3 tys. zł, z automatyczną. Ceny wahają się od 56 900 zł do 68 900 zł. Egzemplarz podobny do testowego, czyli z najbogatszym wyposażeniem Sky Passion, wymaga od nas kwoty 67 900 zł. Jeśli jednak chcemy najmocniejszy silnik, nie mamy możliwości wyboru - pojawia się tylko z najdroższym wyposażeniem. Na pocieszenie dodam, że nie musimy już dużo więcej dokładać - nawigacja kosztuje 2100 zł, ale MZD Connect jest w standardzie. Pieniądze możemy wydać jeszcze na inny, niż biały lakier za 2000 zł, lakier trójwarstwowy Soul Red za 2600 zł, pakiet Safety za 3000 zł lub półskórzaną tapicerkę Off White za 3000 zł. Najbogatsza konfiguracja mogła więc kosztować nawet 73 500 zł. 

Dla porównania, Fiata 500 zaczynają się już od 38 500 zł, ale za poprzedni model. Najnowszy to minimum 46 500 zł w wersji z silnikiem 1.2 o mocy 69 KM. Droższe są wersje Twin Air o znikomej pojemności 0.9 l. Najdroższy model to więc bazowe 59 500 zł. Fiat jest jednak prawie o 0,5 m mniejszy. Realną konkurencją jest segment B - Ford Fiesta, Opel Corsa, Volkswagen Polo, Skoda Fabia i inni. Najbogatsza Fiesta ze 125-konnym silnikiem kosztuje 68 050 zł, 115-kona Corsa 67 150 zł, 110-konne Polo 62 340 zł, a Fabia z tym samym 1.2 TSI, co Polo, 61 830 zł (Monte Carlo). Niby podobnie, ale bazowe wersje konkurencji są nawet o 10 tys. tańsze od Mazdy.