Citroen C5 Aircross – już wiemy, jaką wersję warto kupić

Bardzo rzadko, poza oficjalnymi prezentacjami importerów marek, mam możliwość przetestowania w krótkim czasie dwóch różnych wersji tego samego modelu samochodu. Nawet podczas prezentacji na zapoznanie się z każdym z aut mam raptem kilka godzin. Tym razem niemal tydzień po tygodniu mogłem sprawdzić dwie zupełnie inne konfiguracje nowego flagowego SUV-a Citroena, czyli model C5 Aircross. Każdym z aut jeździłem przez tydzień i doskonale wiem, jaki samochód wybrałbym dla siebie.

Historia zatoczyła koło? Citroen C5 Aircross na tle poprzednich flagowców marki

Z flagowymi modelami marki Citroen od kilku lat nie było najlepiej. Z początkiem obecnego millenium swój rynkowy żywot zakończył jeden z moich ulubionych modeli tego producenta, czyli Citroen XM. Był to przedstawiciel najlepszych francuskich tradycji w segmencie E: kontrowersyjna i nowoczesna stylistyka, hydropneumatyczne zawieszenie i luksusowo wykonane i wyposażone wnętrze. Później w paryskiej marce nastał czas bezkrólewia, aż do roku 2005, kiedy to na motoryzacyjny świat przyszedł wciąż ukochany przeze mnie model C6. Kontrowersyjna stylistyka, pneumatyka, luksus – wszystko to można było znaleźć w tym przedziwnym modelu. Po niezbyt udanej karierze rynkowej w 2012 roku C6 zniknął z salonów. I co prawda od 2016 w Chinach można kupić teoretycznie drugą generację C6, to nie jest ona produkowana przez koncern PSA i nie jest już tym, czego oczekiwałbym od flagowca Citroena. W Europie został tylko model C5, który wyglądał dość „niemiecko” (zresztą komunikacja w reklamach jasno dawała do zrozumienia, że tak można odbierać jego wygląd). 1 czerwca 2017 zakończono produkcję modelu C5 i zakomunikowano, że jest to koniec produkcji samochodów tej marki z zawieszeniem HYDRACTIVE. Kolejny historyczny, tradycyjny bastion w motoryzacji upadł.

Mamy rok 2019. Do salonów trafia w końcu Citroen C5 Aircross. Nie jest sedanem, ani liftbackiem, bo rynek wymaga SUV-a. Nie jest to też od podstaw zaprojektowana konstrukcja, która byłaby manifestem fantazji francuskich inżynierów. Samochód zbudowano na platformie koncernu PSA o nazwie EMP2, na której ów koncern buduje większość swoich obecnych modeli, również dostawczych. Wewnątrz też wiele elementów już widzieliśmy: system multimedialny, wirtualne zegary, dźwignia automatycznej skrzyni biegów, podłokietnik z ogromnym schowkiem – to wszystko widzieliśmy już w Peugeotach 3008, 5008 czy w DS 7 Crossback. Ale nie oznacza to, że Citroen C5 Aircross nie ma swojego charakteru, ani, że niczym się nie wyróżnia. Bo dzisiaj uważam, że to najbardziej udany kompaktowy SUV grupy PSA. Już tłumaczę dlaczego.

Po pierwsze, stylistyka godna Citroena

O gustach się nie dyskutuje. Wygląd nadwozia obecny w modelu C5 Aircross zapoczątkował model C4 Cactus (mowa zarówno o rozdzielonych światłach przednich, bardzo obłych zderzakach oraz osłonach parkingowych Airbump). Pewne jest to, że nie wszystkim ta stylistyka przypadnie do gustu, niemniej jednak na pewno jest spójna oraz pozwala wyróżnić się na drodze. Najbardziej podobają mi się kolorowe kontrastujące z nadwoziem akcenty na zderzaku przednim, panelach Airbump oraz na pięknie zaprojektowanych relingach dachowych. Bardzo udany jest także projekt tylnych lamp LED z efektem 3D. Geometryczne linie nadwozia powodują wrażenie, że samochód jest znacznie większy niż w rzeczywistości. A jaki jest? Równo 4,5 metra długości nadwozia, 1670 mm wysokości i 1840 mm szerokości bez lusterek. Rozstaw osi – 2730 mm, a więc tyle, ile w kompaktowym SUV-ie być powinno.

Uniwersalne odczucia z użytkowania modelu C5 Aircross

Zanim przejdę do opisania i porównania dwóch testowanych przeze mnie wersji, opowiem o tym, co od wyposażenia, silnika i skrzyni biegów nie zależy, a jest zauważalne w codziennej eksploatacji.

1. Fotele Citroena C5 Aircross są fenomenalnie wygodne – oczywiście zapewniają raptem minimalne trzymanie boczne, jednak siadając w nich można poczuć się jak w Citroenie XM. Są naprawdę bardzo wygodne oraz szerokie. Do tego przednie opcjonalnie mogą być podgrzewane i mieć funkcję masażu.

2. Wnętrze jest bardzo obszerne, zarówno z przodu jak i w tylnym rzędzie siedzeń. Nie, nie na tylnej kanapie. Z tyłu zmieszczono trzy pełnowymiarowe, niezależnie regulowane fotele. W tym SUV-ie jest wygodnie jak w minivanie! Brakuje troszeczkę więcej przestrzeni na nogi, ale jak na tą wielkość samochodu – jest naprawdę dobrze. Uwaga: środkowy fotel z tyłu nie ma mocowania fotelika ISOFIX. Właściwie, to dlaczego go nie ma?

3. Środkowy schowek pod podłokietnikiem zmieści trzy litrowe butelki i schłodzi je w bardzo szybkim tempie. Albo podgrzeje. Właśnie taki schowek powinien być w każdym aucie.

4. Widoczność zza kierownicy – jest bardzo dobra, a miłośnicy „widzenia maski” oraz regularnych kształtów nadwozia pokochają parkowanie tym samochodem. Citroen C5 Aircross ma niezły promień zawracania (10,7 metra), ale warto doposażyć go w system kamer parkowania i czujniki.

5. Bagażnik ma pojemność 580 litrów przy podłodze w dolnej pozycji. Po złożeniu trzech indywidualnych foteli zyskujemy do 1630 litrów przestrzeni ładunkowej. Bagażnik jest ustawny i naprawdę duży, ale jest słabo oświetlony, nie ma haczyków na zakupy, a klapa bagażnika otwiera się stanowczo zbyt nisko – mając 180 cm wzrostu, trzeba będzie się schylać podczas załadunku.

6. Zawieszenie jest dokładnie takie, jakiego oczekiwałbym od SUV-a i Citroena łącznie. Ultrakomfortowe, nawet na 19-calowych felgach aluminiowych. Idea Advanced Comfort sprawdza się w C5 Aircross fenomenalnie, a to głównie zasługa amortyzatorów PHC z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. Przy spokojnej jeździe jest superkomfortowo, niemal jak za czasów modeli DS, XM czy C6. Jednak podczas gwałtowniejszych manewrów jest bezpiecznie sztywniej i choć przy ostrzejszych zakrętach nadwozie przechyla się na boki, to jednak nie ma strachu o niezaliczenie testu łosia.

7. Sterowanie klimatyzacji z poziomu ekranu – to już któryś z kolei model samochodu z takim rozwiązaniem, który mam okazję testować i nadal mówię „nie”. Gałki i przyciski to jedyne słuszne rozwiązanie w przypadku sterowania klimatyzacją.

8. Drzwi Citroena C5 Aircross otwierają się bardzo szeroko, zwłaszcza te tylne, co bardzo ułatwia zajmowanie miejsc pasażerom, a także sadzanie dzieci w fotelikach.

9. 23 cm prześwitu to o centymetr więcej niż w Toyocie Land Cruiser, więc żaden krawężnik kierowcy Citroena C5 Aircrossa straszny nie będzie.

10. Napędu na cztery koła Citroen C5 Aircross nie ma (na razie – 4x4 zadebiutuje w wersji hybrydowej plug-in), ale system Grip Control naprawdę działa. Nie służy do jazdy w terenie, ale podczas dynamicznego ruszania na śliskiej nawierzchni (w trybie jazdy po śniegu) wyeliminował niemal całkowicie buksowanie kół. Można poczuć się trochę pewniej, gdy już musimy zjechać z asfaltu.

Citroen C5 Aircross – dwa tygodnie, dwa silniki, dwie wersje wyposażenia

Dwa tygodnie, dwie konfiguracje Citroena C5 Aircross. Pierwsza z nich (szary kolor nadwozia Gris Platinium) – skonfigurowana z silnikiem Diesla o pojemności 2.0 – dysponuje 178 KM mocy oraz 400 Nm momentu obrotowego. Silnik współpracuje z ośmiobiegową skrzynią automatyczną. Wyposażenie to wersja środkowa Feel. Egzemplarz testowy kosztował cennikowo około 156 000 zł. Wersję Feel rozszerzono o pakiet systemów bezpieczeństwa (asystent jazdy autostradowej, czujnik martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych, alarm nieuwagi kierowcy, automatyczne światła drogowe) za przyzwoite 4400 zł oraz pakiet asystenta parkowania z kamerą i czujnikami za mniej przyzwoite 6000 zł. Dodatkowo auto doposażono w kamerę connected cam (zapamiętuje kilka sekund przed kolizją, może zrobić zdjęcie i udostępnić na portalach społecznościowych) za 1300 zł, niepotrzebnie. Światła Full LED kosztują 3900 zł, co jest akceptowalną kwotą. Ładowarka indukcyjna – 400 zł. System Grip Control wymaga dopłaty 1100 zł (warto!), a koło dojazdowe 500 zł. Jednak dopłata do elektrycznej klapy bagażnika w wysokości 4700 zł to rozbój w biały dzień, bezkluczykowe otwieranie pojazdu za 2900 zł też nie wydaje się okazją. Według broszury na oficjalnej stronie internetowej Citroena podgrzewane fotele przednie są opcją, jednak w konfiguratorze wersji Feel ich nie ma. W naszej testówce też ich nie było.

Najmocniejszy silnik wysokoprężny z automatem wydaje się być stworzony dla tego modelu. Reakcja na gaz jest w zasadzie natychmiastowa, dociekliwi wypomną mu lekką turbodziurę, ale Citroen C5 Aircross nie zachęca do dynamicznej jazdy i częstego przyspieszania. Tutaj rozkoszą jest komfortowe i dostojne toczenie się. Średnie spalanie dla tego silnika możecie sprawdzić w naszym filmie z pomiarów wykonanych dla tego modelu. Przy bardzo spokojnej jeździe na trasie z prędkościami do 120 km/h udało się zejść do 5,6 litrów na 100 km – to zasługa zaawansowanych technik ecodrivingu oraz ośmiobiegowego automatu. Jednak na co dzień Citroen C5 Aircross z tym silnikiem Diesla przekroczy zużycie 8 litrów na 100 km,

Czego zabrakło w tej wersji wyposażenia? Zdecydowanie podgrzewanych foteli – w samochodzie za taką kwotę powinien być to standard. To, co było największym zaskoczeniem, to doskonałej jakości tapicerka materiałowa, która okazała się znacznie wygodniejsza od skórzanej!

Drugi egzemplarz flagowego SUV-a Citroena (kolor nadwozia biały perłowy Blanc Nacre) miał pod maską silnik benzynowy PURETECH o pojemności 1.6, dysponujący mocą 181 KM i skromnymi – na tle diesla – 250 Nm momentu obrotowego. Jednak benzyna z automatem jest lżejsza od diesla z automatem o całe 110 kg (odpowiednio 1430 i 1540 kg), dzięki czemu przyspiesza do setki w 8,2 sekundy, czyli o 0,4 sekundy szybciej. Testowany egzemplarz to topowa benzyna i topowe wyposażenie Shine. Wersję doposażono w czarno-brązową tapicerkę foteli z masażem i podgrzewaniem z przodu (dopłata 8500 zł, ale warto), w wymienione już wcześniej koło zapasowe, connected cam, Grip Control, ale także szybę czołową z podgrzewanymi strefami pod wycieraczkami za 400 zł (warto) oraz panoramiczny szklany dach za 4500 zł (naprawdę warto, o ile jesteście fanami takiego rozwiązania – efekt jest świetny!). Co ciekawe, dla wersji Shine pakiet asystenta parkowania, czujników i kamer wymaga wypłaty raptem 900 zł, więc nie ma się nad czym zastanawiać. Wraz z najdroższym kolorem nadwozia i felgami 19” cena cennikowa wynosi 153 800 zł. Jeśli wybralibyśmy silnik wysokoprężny z identyczną konfiguracją nadwozia i wnętrza, zapłacilibyśmy 8500 zł więcej. Wniosek jest jeden – lepiej kupić najwyższą wersję niż mocno doposażać środkową, bo różnica w cenie okaże się minimalna względem całkowitej ceny samochodu.

Silnik benzynowy bardzo ochoczo wkręca się na obroty, a maksymalny moment obrotowy, choć niewysoki, to jest dostępny już przy 1650 obr./min. Jednostka napędowa jest bardzo dobrze zestrojona ze skrzynią biegów, ale nie można tutaj mówić o sportowych osiągach. Swoją drogą, przycisk SPORT, zmieniający charakterystykę pracy skrzyni i silnika, potrzebny jest raczej tylko w słabszych silnikach dostępnych w tym modelu. Jeśli chodzi o spalanie, to w tym aspekcie zatęskniłem za dieslem. Przy jeździe bez oszczędności 11 litrów na każde 100 kilometrów trzeba uznać jako standard. Jednak przy ecodrivingu udało się zejść średnio do 6,4 litra – wymaga to jednak jazdy z prędkościami w okolicach 100 km/h. Podczas jazdy na autostradzie z maksymalną dopuszczalną w Polsce prędkością średnie zużycie wzrasta do niecałych 12 litrów na 100 km. To całkiem sporo, ale jeśli ktoś nie opuszcza miasta zbyt często i rocznie pokonuje raptem kilkanaście tysięcy kilometrów, benzyna jest racjonalnym wyborem.

W wersji Shine w standardzie mamy laminowane szyby boczne, a stopień wyciszenia kabiny jest naprawdę imponujący. Bardzo dobrze gra seryjne nagłośnienie, które nie jest sygnowane przez żadnego producenta sprzętu HI-FI. Szkoda, że w topowej wersji wyposażenia fotel pasażera nie jest w pełni regulowany elektrycznie, a światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów nie są wykonane w technologii LED. Niestety, we flagowym Citroenie nie znajdziemy już przepychu rodem z modeli XM czy C6. Dla szukających tego poziomu w koncernie PSA przygotowano przecież samochód DS 7 Crossback, który notabene nie jest o wiele lepiej wykonany czy wyposażony od bliźniaka spod znaku Citroena. Jedno jest pewne, C5 Aircross nie udaje klasy premium. I bardzo dobrze.

Citroen C5 Aircross to godny następca flagowców?

Nie skłamię, jeśli powiem, że Citroen C5 Aircross to jeden z najwygodniejszych i najbardziej komfortowo zawieszonych SUV-ów z segmentu marek popularnych, jakim jeździłem od lat. Mówiąc szczerze, ten samochód spełnił w zasadzie wszystkie moje oczekiwania, zaczynając właśnie od komfortu resorowania, zachowania się na drodze, pracy silników i skrzyni biegów, a kończąc na przestrzeni wewnątrz samochodu i pojemności bagażnika. Jeśli szukacie prawdziwie rodzinnego SUV-a, to wybierając tego Citroena, na pewno się nie zawiedziecie. Nastały nowe czasy, SUV-y wyparły sedany, na całe szczęście komfort i awangardowe wzornictwo zostało. C5 Aircross to prawdziwy Citroen z krwi i kości. I zawsze możecie powiedzieć, że mając przednionapędowego francuskiego SUV-a, macie wyższy prześwit niż terenowy Land Cruiser.