C3 Picasso - Dar młodzieży

Citroen jak zwykle nie boi się eksperymentów i chętnie puszcza oczko do coraz młodszej klienteli. Obok tak odważnej stylizacji i takiej świeżości nie można przejść obojętnym - szczególnie gdy inni producenci chcący w ciężkich czasach za każdą cenę utrzymać swoich stałych klientów, produkują kolejne bliźniaczo podobne do siebie modele.

Długofalowo strategia wygląda nieźle. Dzisiejsza młodzież na razie głównie wzdycha do lśniących dzieł sztuki współczesnej ze znakiem Citroena, ale już niedługo podpiszę pierwszą umowę o pracę, zacznie zarabiać i będzie ją stać na auto. Wtedy jest szansa, że będzie to marka, za którą się oglądało jeszcze niedawno. Właśnie do takich młodych klientów, zafascynowanych nowoczesnym i odważnym wizerunkiem Citroena skierowana jest oferta C3 Picasso.

Niech Was nie zmyli C3 w nazwie. Wersja Picasso nie ma technologicznie za wiele wspólnego ze swoim starszym bratem. Ten kompaktowy minivan bazuje na zmodernizowanej platformie koncernu PSA Peugeot Citroen, którą świat ujrzał po raz pierwszy już kilkanaście lat temu w hatchbacku Peugeot 206. Po stronie Peugeota z podobnego rozwiązania korzysta cała rodzina 207, która ma z C3 Picasso najwięcej wspólnych genów – od platformy po silniki czy niektóre elementy zawieszenia.

Kiedy Citroen zaczął nazywać swoje minivany Picasso, uznałem, że to nadużycie i nieuzasadnione powołanie się na autorytet. Jednak ten model jest inny. Francuzi pozwolili sobie na bardzo swobodną interpretację obowiązującej samochodowej mody. Trzypoziomowy przód auta jest wysoki i masywny, modnie ozdobiony kratkami, chromami i wstawkami w kontrastujących kolorach. Zaokrąglona krawędź maski, znany z modelu C5 śmiały obrys reflektorów z kierunkowskazami niemal sięgającymi przedniej szyby, która poprzez podwójne słupki przednie zachodzi na boki auta – to wszystko, łącznie z nie mniej „zakręconym” tyłem pojazdu i wypukłą tylną szybą, skutecznie odwraca uwagę od tego, że auto ma pudełkowate kształty i niezbyt korzystne proporcje szerokości do wysokości. Piękne 17-calowe felgi z oponami o niskim profilu dopełniają całość i skutecznie ściągają uwagę przechodniów. Dobra robota - Pablo Picasso mógłby być zadowolony ze swojego nazwiska umieszczonego na drzwiach bagażnika.

Pamiętajmy jednak, że auta z taką bryłą nadwozia powstają przede wszystkim z myślą o ich praktycznym wykorzystaniu a nie tylko dla zaspokojenia estetycznych potrzeb właściciela. A więc dość podziwiania z zewnątrz - wsiadam do auta i… czuję się jak Alicja w Krainie Czarów. Staje się nagle mały i wszędzie mam za daleko i za wysoko. Do podsufitki mam kilka razy dalej od głowy niż w większości osobówek, do kilku przycisków nie sięgam w ogóle a ilość światła wpadającego do wnętrza auta nawet w pochmurny zimowy dzień wzmaga dodatkowo efekt przestrzeni w środku. Powierzchnia przeszklenia jest zresztą przedmiotem dumy Francuzów. Obliczyli oni, że z uwzględnieniem opcjonalnego szklanego dachu sięga ona aż 4,52 m2. Zyskuje na tym nie tylko oświetlenie wnętrza, ale także widoczność kierowcy, między innymi dzięki dodatkowej szybie w cienkich przednich słupkach. Przynajmniej do przodu, bo przy cofaniu i tak więcej się dowiesz z dużych lusterek bocznych czy parktronika, niż z obserwacji przez szyby.

Wygląda więc na to, że przydomek „magiczne pudełko”, którą Francuzi nadali temu autu, nie jest tylko marketingowym sloganem. Magia pudełka miała polegać na tym, że jest większe w środku, niż na zewnątrz i ta sztuczka francuskim magikom prawie się udała. Prawie, bo kompaktowe nadwozie ma swoje ograniczenia. Producent zrobił oczywiście co się tylko dało aby zapewnić pasażerom komfort na długość i wysokość: dał wysoki dach, usadził podróżujących pionowo, dał tym z przodu względnie niewielki zakres regulacji foteli, aby nie przydusili tych z tyłu oraz tym z tyłu dał przesuwaną o 150mm kanapę z regulacją kąta oparcia, co pozwala pożyczyć trochę miejsca z bagażnika. Na szerokość magia jednak nie zadziałała i wygodną podróż na tylnej kanapie lepiej planować we dwie osoby. Cóż, historia z pudełkiem to tylko marketing, jeśli masz w planach wożenie pięciu osób to rozejrzyj się za autem z większym nadwoziem. W przeciwnym wypadku nie martw się, że zabraknie Ci przestrzeni i ciesz się zwrotnością kompaktowego minivana, który daje się łatwo wcisnąć w każdą lukę pod marketem, nawet jeśli obok półtora miejsca zajmuje amerykański pikap.

Pojemny jest również bagażnik - od 385 aż do 1506 litrów przy złożonych siedzeniach. Pod jego podłogą znajduje się drugie dno na drobne bagaże a po bokach przewidziano praktyczne kieszenie na drobiazgi. Dzięki możliwości całkowitego złożenia oparcia przedniego fotela pasażera auto pozwala na przewożenie nietypowych bagaży do 2,4 metra długości.

Wnętrze auta jest równie oryginalne co nadwozie. Drobne fale płyną przez całą deskę rozdzielczą, schowki na kokpicie są wykończone w „aluminiowym” stylu, stylowy kształt nawiewów przyciąga uwagę, chromowane aplikacje znajdują się w najbardziej niespodziewanych i nawet niewidocznych miejscach a welurowe wstawki w bogatszej wersji Exclusive kontrastują z sąsiadującymi twardymi plastikami. Kokpit wieńczy zestaw 4 ekranów. Prędkościomierz i obrotomierz na jednym, wyświetlanie komunikatów na drugim, standardowe diody na trzecim i ekran nawigacyjno-radiowy na ostatnim. Razi to, że każdy z tych ekranów został chyba zakupiony u innego producenta i prezentuje zupełnie inny styl wyświetlania. Prędkościomierz wyświetla aktualną prędkość tak absurdalnie wielkimi cyframi, że radary stają się zbędne – policjant z kilometra będzie w stanie odczytać aktualną prędkość prosto z mojego wyświetlacza. Tym bardziej, że ten ekran nie wiedzieć po co „prześwituje” pomarańczowym światłem na zewnątrz pojazdu.

Jak wspominałem, zakres regulacji przednich foteli jest raczej niewielki, ale wystarczający do zajęcia wygodnej pozycji dla osoby o dwumetrowej posturze. Wygodnej – nie znaczy, że idealnej – mi zabrakło większej regulacji fotela w pionie, więc siedziałem jak na tronie (jeśli są trony z tak krótkim siedziskiem). Podobnie z regulacją kierownicy –zakres regulacji nie zachwyca, ale wystarcza. Jej kształtom i wykończeniu może zresztą pozazdrościć wiele samochodów, którym się wydaje, że mają sportową żyłkę. Najwięcej epitetów zebrała jednak praca projektantów przy próbie ustawienia kąta pochylenia oparcia - kształt uchwytu jest delikatnie mówiąc niestandardowy i trudny w namierzeniu.

Citroen oferuje do tego auta 3 silniki: 95-konny benzynowy 1,4l, 122-konny 1,6 VTI oraz 1,6-litrowego Diesla w 92- i 110-konnej odmianach. Testowe auto było wyposażone w mocniejszego diesla, który choć dobrze sobie radzi z autem, to nie zaskakuje ani szczególną zrywnością ani oszczędnością (zimą od 6 litrów w trasie do nawet 10 w mieście). W trakcie jazdy silnik wytwarza typowe dla diesli przytłumione klekoczące odgłosy, które auto chętnie nagłaśnia swoim pudełkiem rezonansowym. Dochodzą do tego rozmaite hałasy z podwozia czy szum wiatru owiewającego duże lusterka, co daje dość hałaśliwe wnętrze. Zawieszenie pracuje w typowo francuski, komfortowy sposób, bezbłędnie połykając większość drobnych nierówności. Najbardziej spektakularnie robi to na brukowanych odcinkach, kiedy zawieszenie prawie izoluje kierowcę od „kocich łbów”. Za ten komfort trzeba zapłacić przy bardziej dynamicznej jeździe - w ciasnych zakrętach przechyły nadwozia przypominają, że nie jest to sportowe coupe, tylko skory do kołysania się minivan o wysoko umieszczonym środku ciężkości. Myślę, że tempomat z funkcją ograniczenia maksymalnej prędkości nie znalazł się tu przypadkowo. Inne drobne mankamenty ergonomiczne, które mi dokuczały w czasie testu to zbyt wysoki podłokietnik, zbyt niska dźwignia hamulca ręcznego i… zbyt krótki pedał sprzęgła, który dało się obsługiwać wyłącznie naciskając na nie noskiem buta. Postawienie nogi głębiej skutkowało zaklinowaniem buta pomiędzy pedałem a dolną obudową kokpitu - niedogodność raczej niecodzienna, choć po kilku dniach udało mi się do tego przyzwyczaić. Wtedy mogłem się skupić na przyjemnych detalach, takich jak ogromny panoramiczny przeszklony dach, rozpylacz zapachów, dodatkowe lusterko do podglądu tylnej kanapy czy podświetlenie naokoło auta wbudowane do lusterek. Ogólny pozytywny odbiór auta poważniej przyćmiewa tylko pięciobiegowa, mechaniczna skrzynia biegów, której aluminiowy lewarek świetnie wygląda, ale za którym kierowca znajduje nieprecyzyjny mechanizm, wymagający zamaszystych ruchów lewarkiem i przekazujący kierowcy wytwarzane przez silnik wibracje – ta skrzynia jest moim zdaniem najsłabszym ogniwem tego auta. Skrzyni automatycznej niestety nie przewidziano, a szkoda – była by ona harmonijnym uzupełnieniem tego spokojnego, rodzinnego i komfortowego auta.

C3 Picasso można nabyć w 4 wersjach: SX, SX PACK, EXCLUSIVE oraz serii specjalnej MyWay. Ceny za 95-konną wersję benzynową zaczynają się już od 43.800 zł a najdroższa wersja z silnikiem Diesla to wydatek rzędu 75 tysięcy zł. Porównując do konkurencyjnych modeli, takich jak Nissan Note czy Opel Meriva, ceny których startują od mniej więcej 39-40 tysięcy zł różnica jest zauważalna, bo sięga aż 10%. Co Citroen daje w zamian? Wyjątkową stylistykę, dbałość o detale, komfortowe francuskie zawieszenie i benzynowe silniki opracowane wspólnie z BMW. Czy to wystarczy? W naszym kraju nie brakuje młodych i zdolnych, którzy mają dobry gust i nie przejdą obok tego auta obojętnie. Niech więc młodzież pilnie się uczy i szybciej podpisuje umowy o pracę a Citroen nie będzie miał problemów ze zbytem tego modelu.

Plusy
+ nowoczesna stylistyka
+ przestronne i elastyczne wnętrze
+ komfortowe zawieszenie

Minusy
- cena wyższa od konkurencji
- odstająca od reszty auta skrzynia biegów