C-Crosser - pierwszy SUV Citroena

Francuski Citröen do tej pory nie miał w ofercie pojazdu klasy SUV. Co więcej, firma ta od lat nie produkowała żadnego pojazdu z napędem tylnej osi. To zresztą Citröen jako pierwszy, w 1934 roku przedstawił samochód z napędem przedniej osi Traction Avant i tej koncepcji napędu pozostał wierny do dziś. Tymczasem samochody sportowo-użytkowo-rekreacyjne (SUV) staje się coraz popularniejsze, stąd też Citröen zdecydował się na obecność w tym segmencie, wprowadzając na rynek model C-Crosser z napędem 4x4.

Popularność SUV-ów zarówno na rynku europejskim, jak i na naszym krajowym podwórku rośnie z każdym rokiem, sięgając już niemal 6 proc. całkowitej liczby pojazdów. W pierwszych ośmiu miesiącach tego roku w Polsce sprzedano ponad 11 600 samochodów tego typu, co oznacza aż 83 proc. wzrost w stosunku do roku ubiegłego (przy 25 proc. ogólnym wzroście sprzedaży). Widać zatem, że Polacy, tak jak i inne europejskie nacje coraz bardziej lubią SUVy. Przy takim rozwoju tego segmentu niemal wszyscy producenci zdecydowali się na wprowadzenie samochodów sportowo-użytkowych do gamy swoich pojazdów. Na krok ten zdecydował się również Citröen. Wspólnie z tworzącym grupę PSA Peugeotem Citröen zawarł sojusz z japońskim Mitsubishi Motors Corporation w zakresie produkcji samochodu sportowo-użytkowego, przeznaczonego na europejski rynek.

Dla Citröena C-Crosser to pojazd w wielu aspektach pionierski i wyjątkowy. Mało, że jest to pierwszy SUV Citröena, to do tego powstaje w...Japonii. Produkcja zarówno C-Crossera, jak i bliźniaczego modelu Peugeot 4007 odbywa się w japońskich zakładach w Mizushima, ale montowane w nich jednostki napędowe HDi FAP pochodzić będą z francuskiego zakładu w Tremery. Przejdźmy jednak do samego samochodu.

Przy długości 4,64 m i szerokości 1,81 m C-Crosser wpisuje się w segment średniej wielkości SUVów, gdzie konkurować będzie z takimi modelami jak Hyundai SantaFe, Opel Antara, Honda CRV, Toyota RAV4 oraz oczywiście siostrzanym modelem Peugeot 4007, jak też nowym Mitsubishi Outlanderem, z którym francuskie SUVy dzielą wspólną płytę podwoziową. Nowy model od konkurentów wyróżniać się ma bardziej funkcjonalnym wnętrzem, z konfiguracją siedzeń w układzie 5+2 w standardzie. Za dzieloną kanapą tylną ulokowano w nim bowiem dodatkową ławeczkę dla dwóch pasażerów. Gdy nie jest ona wykorzystywana, składa się płasko w podłodze bagażnika. Za pomocą kilku ruchów i pociągnięć umieszczonych przy niej pasków można szybko wygospodarować dodatkowe dwa miejsca siedzące. Dostęp do nich umożliwi składana jednym ruchem dźwigni kanapa tylna, która ma również możliwość niezależnego przesuwania obu jej części w przód o 80 mm, oraz zmienny kąt oparcia. Dodatkową funkcją jest możliwość automatycznego złożenia kanapy, dzięki dwóm przyciskom umieszczonym z prawej i lewej strony bagażnika. Oczywiście dwa dodatkowe miejsca w trzecim rzędzie przeznaczone są zdecydowanie dla mniej rosłych pasażerów. Przy wzroście powyżej 175 cm po prostu zabraknie miejsca nad głową oraz na nogi, ale dzieci czy niżsi pasażerowie zmieszczą się tam bez trudu. Jednak w odróżnieniu od pasażerów 1 i 2 rzędu, nie mogą oni raczej liczyć na komfort podróżowania, zwłaszcza na dłuższych dystansach – dodatkowa ławeczka jest jednak zdecydowanie twarda, a same siedziska umieszczone są blisko siebie. Do krótkich dojazdów takie rozwiązanie jednak w pełni wystarczy. Gdy jednak zdecydujemy się podróżować w mniej licznym gronie i złożymy trzeci rząd siedzeń, do dyspozycji pozostałych pasażerów pozostanie 440-510 litrowy bagażnik (w zależności od położenia tylnej kanapy), a gdy złożymy również siedzenia drugiego rzędu, otrzymamy przestrzeń 815 litrów do poziomu szyby i 1686 litrów do wysokości dachu, do których dostęp umożliwia dwuczęściowa klapa tylna. Otwierana do dołu, krótka część klapy zniesie bez trudu nawet 200 kg obciążenia, dzięki czemu staje się pomocną „rampą" przy załadunku cięższych pakunków. Na biwaku może też ona posłużyć jako siedzenie. W bagażniku znalazło się też miejsce na gniazdo zasilania 12V, a dwie boczne szyny aluminiowe i cztery zaczepy umożliwiają montaż akcesoriów, takich jak siatka przegradzająca czy roleta. Koło zapasowe powędrowało pod podłogę samochodu i dostępne jest od zewnątrz z pomocą dodatkowego narzędzia.

Wnętrze C-Crossera zaprojektowano z myślą o funkcjonalności. W efekcie wyposażono je w liczne schowki (22) o różnej pojemności i kształcie. Z przodu do dyspozycji kierującego ulokowano schowek na górnej części deski rozdzielczej oraz dwa spore schowki przed pasażerem. Górny może być dodatkowo ogrzewany lub chłodzony, zgodnie z ustawieniami układu klimatyzacji. Kolejne schowki zagospodarowano w podłokietniku, w którym znalazło się też gniazdo zasilania 12V z małym, acz istotnym drobiazgiem – niewielką szczeliną, przez którą wyprowadzić można przewody do zasilanego urządzenia, bez obawy o ich przytrzaśnięcie pokrywą schowka. Kolejne skrytki umieszczono m.in. we wszystkich boczkach drzwi oraz za nadkolami.

Do napędu C-Crossera posłuży tylko jedna jednostka napędowa – 2,2 litrowy silnik wysokoprężny Hdi o mocy 160 KM, wyposażony w filtr cząstek stałych FAP. Jednostka znana jest z modeli C5 i C6, choć w SUVie została zmodernizowana i mamy tu jedną turbosprężarkę o zmiennej geometrii, zamiast dwóch pracujących sekwencyjnie. Silnik dostarcza aż 380 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr/min, a płaski przebieg jego charakterystyki i wysoka jego wartość już od 1500 obr/min, w połączeniu z 6 stopniową skrzynią biegów przekłada się na bardzo dobrą elastyczność silnika i stosunkowo niewielkie zużycie paliwa – wg producenta nie przekraczające 7,3 litra na 100 km. Podczas krótkich jazd zapoznawczych w urozmaiconym terenie, obejmującym zarówno jazdę szosową drogą krajową, jak i przemieszczanie się bocznymi drogami, a nawet off-road, średnie zużycie udawało się bez większych problemów utrzymywać w przedziale 8,2-8,5 litra na 100 km. Dodatkowo izolowana akustycznie jednostka napędowa zawieszona jest na poduszkach hydraulicznych, przez co nie przyczynia się do wzrostu hałasu w kabinie. Przy wolnej jeździe w C-Crosserze panuje przyjemna cisza, przy większych prędkościach daje o sobie znać bryła pojazdu z opływającym je powietrzem oraz szerokie opony – chyba główne źródło hałasu.

C-Crosser bez problemów pokonuje zarówno utwardzone równe drogi, jak i szutrowe szlaki leśne, czy wręcz lekkie bezdroża. Zawieszenie niezależne pseudo McPherson z drążkiem stabilizacyjnym w przodu oraz tylne, wielowahaczowe zawieszenie zestrojono jako kompromis możliwości terenowego tłumienia nierówności, ze stabilnym prowadzeniem się po utwardzonych trasach. Układ hamulcowy stanowią wentylowane tarcze z przodu o średnicy 294 mm i grubości 24 mm z podwójnymi zaciskami tłokowymi, oraz pełne tarcze z tyłu o średnicy 302 mm. Skuteczne zatrzymywanie wspomaga elektroniczny rozdział siły hamowania REF i oczywiście układ ABS. W wersji z 18 calowymi kołami i ogumieniem 225/55 C-Crosser zdecydowanie woli utwardzone drogi, ale i lekka przeprawa w poprzek przez łąkę czy niezbyt lotny piach nie stanowi dla niego problemu. Poza drogą pomaga mu układ przeniesienia napędu na cztery koła dostępny w standardzie. Rozkład momentu pomiędzy oś przednią i tylną realizowany jest elektronicznie, za pomocą sprzęgła umieszczonego przy tylnym moście, połączonego wałkiem ze skrzynią rozdzielczą. Układ przewiduje trzy tryby pracy, przełączane pokrętłem przy dźwigni zmiany biegów – jazdę tylko z napędzaną osią przednią (2WD), automatyczny rozdział mocy na obie osie (4WD) oraz zblokowane przenoszenie mocy stale na obie osie, przy czym 1,5 razy więcej momentu przenoszone jest na oś tylną (LOCK). W ustawieniu automatycznym układ elektroniczny na podstawie parametrów jazdy (np. różnicy prędkości obrotowej kół przednich i tylnych) sam zdecyduje o właściwym rozłożeniu momentu obrotowego na obie osie. Jako, że załączanie napędu odbywa się poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło, stąd zmiana trybu pracy możliwa jest również podczas jazdy.

Do kogo kierowany będzie C-Crosser? Modelowym odbiorcą SUVów są osoby w średnim i starszym wieku (średni wiek właściciela SUV-a w Europie to 49 lat), dobrze sytuowane materialnie. Tak też pozycjonowany jest nowy SUV Citröena, który ma zapewniać maksimum luksusu i użyteczności. C-Crosser oferowany będzie w dwóch bogato wyposażonych wersjach wyposażenia – SX Pack i Exclusive. Kosztujący 139 900 zł brutto model SX Pack otrzyma m.in. ABS, EBD, ESP z ASR, automatyczną klimatyzację, skórzaną kierownicę, pełną elektrykę szyb i lusterek, komplet poduszek powietrznych (przód, boczne, kurtyny), radio CD MP3 z 6 głośnikami i sterowaniem przy kierownicy, tempomat czy 16 calowe alufelgi. Wyposażenie Exclusive wymagać będzie dodatkowych 16 tys. zł i wzbogacone zostanie m.in. skórzaną tapicerką siedzeń 1 i 2 rzędu, lampami ksenonowymi, zmieniarką na 6 płyt, 18 calowymi felgami, radarem parkowania, elektrycznie podgrzewanymi fotelami przednimi (kierowcy również elektrycznie regulowany). Opcjonalnie dostępne będą również bardziej rozbudowane zestawy Hi-Fi z subwooferem oraz nawigacja satelitarna z 7 calowym, kolorowym wyświetlaczem, 30 GB dyskiem na mapy i muzykę, oraz kamera cofania.

Na całym rynku europejskim Citröen zamierza sprzedawać rocznie około 20 tys. sztuk modelu C-Crosser. W Polsce plany firmy zakładają w pierwszym pełnym roku sprzedaży znalezienie nabywców na 250-300 aut.