BMW 320d Touring – podobno G20 ma jeździć jak za starych dobrych czasów. Sprawdziłem!

Starsze lepsze? Jak jest w przypadku BMW Serii 3?

Mówiąc o jeździe BMW, można często usłyszeć, że im starsze, tym lepsze. E90 jeździło lepiej od F30, E46 lepiej od E90, E36 lepiej od E46, a E30 lepiej od E36. Ile w tym prawdy? I jak to wygląda dzisiaj?

BMW Serii 3 to samochód stworzony dla kierowcy, dający prawdziwą przyjemność z prowadzenia. Coś, czego kiedyś próżno było szukać w podobnych samochodach. I też na tym zbudowała się popularność tego modelu.

Z przyjemności zrodziło się też hasło „Radość z Jazdy”, czy wcześniejsze i obowiązujące do dziś w Stanach i Wielkiej Brytanii „The Ultimate Driving Machine”. Ta marka została wręcz zbudowana na tych hasłach i samochodach, które do nich dorastały.

Jak to się więc ma do stale rosnących, tyjących i skomputeryzowanych samochodów? Podobno w G20 ma być tak, jak kiedyś. Sprawdziliśmy, jeżdżąc BMW 320d w wersji Touring.

Touring ładniejszy?

Czy nowe BMW Serii 3 Touring to ładny samochód? Mnie się podoba, a Wam? Na pewno wygląda efektownie, ale popularność „trójki” akurat szkodzi jej w tym względzie. Kiedy tylko zaleje ulice, trochę nam spowszednieje. A zaleje je na pewno.

Wersja na zdjęciach to Luxury Line, a nie wersja z pakietem M. Przednie lampy są dość wąskie i charakterystycznie podcięte – chociaż chyba bardziej charakterystycznie dla Peugeota niż BMW.

A skoro mówimy o lampach, to warto wspomnieć, że lampy LED dostajemy już w standardzie. Za niecałe 9 tysięcy złotych możemy kupić światła Laserlight. Nie jest to nowa technologia, ale czytając komentarze, nadal słyszę, że jest nie do końca zrozumiana. To nie są LED-y o dziwnej nazwie, ale sam LED też nie jest tu źródłem światła. Źródło jest laserowe, ale odbijane jest wewnątrz lampy przez zestaw luster i kierowane do soczewki wypełnionej fosforem białym. Fosfor reaguje z laserem i tworzy bardzo jasne, białe światło, które jest nawet 10 razy jaśniejsze niż lampy LED i pozwala zastosować relatywnie niedużą – w tym wypadku wąską – obudowę.

Światła BMW mają nawet pół kilometra zasięgu. Doświetlanie zakrętów odbywa się jeszcze zanim wejdziemy w zakręt, dzięki połączeniu z mapami i GPS. Podobnie jak w światłach matrycowych, możemy też jechać na światłach drogowych i nie oślepiać innych kierowców. Bardzo przydatną funkcją jest też punktowe podświetlanie pieszych i zwierząt w pobliżu drogi. Wcześniej mieliśmy to tylko w wyższych modelach BMW.

Nowa Seria 3 ma być rekordowo aerodynamiczna. W sedanie współczynnik oporu powietrza wynosi 0,23, ale w kombi jest trochę gorzej – 0,27. Opływ powietrza mogą też zaburzać relingi, które dostajemy w standardzie.

Środek ciężkości został obniżony o 10 mm, a masa nawet o 50 kg. Mimo wszystko samochód sporo urósł – jest o 7,6 cm dłuższy i ma o 14,1 cm dłuższy rozstaw osi. Fajnie dla podróżujących, ale wolałbym, żeby „trójka” już więcej nie rosła – ze względu na prowadzenie.

Alles CLAR!

BMW Serii 3 jest naprawdę świetnie wyciszone. Rozwiązania, dzięki którym mogę to napisać, widać już gołym okiem. Wewnątrz drzwi są na przykład dodatkowe uszczelki, które w połączeniu z szybami o lepszej izolacji akustycznej skutecznie odcinają nas od świata zewnętrznego.

Seria 3 została zbudowana na platformie CLAR, a to znaczy, że korzysta praktycznie z całego worka rozwiązań BMW. I szczerze mówiąc, jeszcze kilka lat temu powiedziałbym, że właścicielom X5 czy X7 zrzednie mina na wieść o tym, że mają prawie takie samo wnętrze, jak w dużo tańszej trójce, ale teraz, kiedy to zjawisko jest tak powszechne, powiem tyle – fajnie. Jeżdżąc samochodem raczej nie myślimy o takich głupotach, jak to, czy ktoś obok ma taką samą technologię. Dla przyszłych właścicieli „trójek” to super – właścicielom droższych modeli pewnie jest to obojętne.

Mamy więc siódmą wersję systemu BMW, który mocno się zmienił w porównaniu do tego z F30-tek, jest bardziej logiczny w obsłudze i szybciej pracuje. 

Ekran przed kierowcą nie jest zbytnio konfigurowalny i nie da się nic tu zmienić „na szybko.” Zawsze trzeba wejść w główne ustawienia samochodu na środkowym ekranie. Swoją drogą, przyciski na kierownicy służą głównie do obsługi wyświetlacza Head-Up – dużego i kolorowego.

Jest bezprzewodowe CarPlay i to jest spore udogodnienie, ale nie ma Android Auto – i dla niektórych będzie to jednak problemem. 

Ostatnim krzykiem mody i szansą na wykazanie się kreatywnością w działach odpowiedzialnych za wnętrze są systemy takie, jak Caring Car. Mamy już oświetlenie nastrojowe, mamy klimatyzację, podgrzewane siedzenia i mamy zestaw audio, więc można to włożyć w pakiet funkcji w stylu SPA, które mogą albo pobudzać, albo relaksować. Działa to całkiem fajnie, bo np. program witalizujący symuluje wiatr za pomocą nawiewów, ale to tylko gadżet. 

Czekam aż ktoś nam sprzeda funkcję czytania godziny. Albo dostępne za dopłatą motywy wyświetlaczy. O, albo żeby kamera systemów bezpieczeństwa działała jako wideorejestrator! A nie, to akurat tu jest, kosztuje 900 zł.

Oczywiście widać różnice jakościowe względem BMW X5 czy Serii 8, ale same elementy są praktycznie te same. I ta jakość nadal jest świetna. Mam wrażenie, że w obecnej generacji BMW robi najlepsze wnętrza, ale zobaczymy, jak będzie w następnym A4 i kolejnej Klasie C.

Kierownica jest trochę za duża, a na pewno jest „dość duża”. Ale plus za to, że ma zaledwie po jednym obrocie w każdą stronę.

Asystent głosowy reaguje na „Hej, BMW!”, ale może nas też informować o statusie samochodu. Odpowiada więc na takie pytania, jak „Czy poziom oleju jest w porządku?”, „Jakie mam ostrzeżenia?, „Jak działa asystent świateł drogowych?” i tak dalej. Przydatne.

Ilość miejsca jest w zupełności wystarczająca nawet dla dorosłych, ale do Skody Superb czy Volkswagena Passata nie ma podejścia. Czy to znaczy, że BMW jest gorsze? Nie – po prostu BMW nie konkuruje w tych kategoriach.

Zaglądając do bagażnika, co zresztą możemy zrobić także otwierając samą szybę (dostępne w standardzie), zobaczymy 500 litrów, więc o 5 litrów pojemności więcej niż w poprzedniku. Jest to jednak bagażnik całkiem praktyczny. Już standardowo mamy oparcia składane w układzie 40:20:40 i powiększyć przestrzeń do 1510 litrów, roletę i schowek na nią pod podłogą, a za dopłatą dodamy jeszcze elektrycznie składane zagłówki i szyby antypoślizgowe.

Jest radość!

Ogólnie uważa się, że BMW E36 i jego poprzednicy jeździły świetnie. E46 można było już zarzucić częstszą tendencję do podsterowności, E90 to też nie było to samo, a F30 stały się już trochę zbyt komfortowe. Nadal jednak, porównując je do ówczesnej konkurencji, Seria 3 zawsze była tym samochodem, który jeździł najlepiej.

Nie można tylko nie zauważyć, że im starsza generacja, tym lepsze wrażenia z jazdy. To dlatego, że każda kolejna staje się większa, cięższa i bardziej elektroniczna. I BMW postanowiło ten trend przełamać, przywracając w G20 tę nieskrępowaną elektroniką przyjemność prowadzenia.

W tym celu BMW opracowało dla trójki zupełnie nowy rodzaj zawieszenia – to amortyzatory z tłumieniem, będącym funkcją skoku, czyli aktualnego położenia koła. To amortyzatory zupełnie pasywne, dostępne w standardzie, które mają zapewnić tę pierwotną radość z jazdy, ale też wygładzać małe nierówności. Dostępne są w wersji standardowej i M Sport.

Działa to tak, że tylne amortyzatory zwiększają tłumienie przy końcu ściskania nawet o 50%, kiedy przednie robią to samo tylko podczas odbicia. Dzięki temu przednia oś mniej ma się podnosić podczas przyspieszania, a tylna ma zapewniać więcej stabilności.

To bardzo ciekawa technologia. Bardzo chciałbym napisać, jak się sprawuje, ale ktoś skonfigurował ten samochód z adaptacyjnymi amortyzatorami. No i klops.

Do tych adaptacyjnych mam małe zastrzeżenia. Przede wszystkim dlatego, że kabina jest tak dobrze wyciszona, że dźwięk zawieszenia staje się dość głośny. W trybie sportowym stają się też dużo twardsze – chyba aż zbyt twarde, bo nie da się w tym ustawieniu jeździć na bardziej dziurawych nawierzchniach. Można wypaść z fotela.

Ale BMW Serii 3 tego nawet nie potrzebuje. Już w trybie komfortowym prowadzi się bardzo przyjemnie i pewnie. Mamy pełne poczucie kontroli. Cały ten pas przedni został mocno usztywniony, w niektórych miejscach nawet o 50%, przez co mamy więcej informacji zwrotnych na kierownicy. 

W F30-tkach można było wyczuć dziwny luz w okolicy środka kierownicy, to zmienne przełożenie było też trochę nienaturalne. Teraz faktycznie czuć, że środek jest o wiele bardziej precyzyjny, a zęby na przekładni zostały trochę inaczej rozstawione, żeby ta zmiana przełożenia była bardziej liniowa. Nie mam nic do dodania. Jest świetnie.

Nie mam też nic do zarzucenia 8-biegowej skrzyni biegów ZF, która jest chyba jedną z najlepszych na rynku. Bardzo płynnie zmienia biegi i tylko w trybie sportowym czasem lekko szarpnie. Jej największą zaletą jest chyba to, że jeśli zamknąłbym oczy i jechał w trybie komfortowym, to nawet bym nie czuł, w którym momencie zmienia się bieg.

Skąd jednak płynie ta przyjemność z jazdy? Z komunikacji na linii samochód-kierowca. To ta rozmowa z mechaniką jest najfajniejsza, a kiedy komunikacja staję się jednostronna, to frajdy jest o wiele mniej.

Nowa Seria 3 lepiej nas więc słucha i chętniej odpowiada, bo ma aż o 25% sztywniejsze nadwozie, przy czym lokalnie może być sztywniejsza nawet o 50% w porównaniu do poprzednika. Zachował się też idealny rozkład masy 50:50, przez co BMW świetnie reaguje na transfer masy – możemy dociążać przód przed zakrętami, stabilizować tył lekkimi wciśnięciami gazu i tak dalej. Nie mamy poczucia, że trójka jest ciężka, a przecież nadal waży ponad 1600 kg.  

Nawet ze 190-konnym, 2-litrowym dieslem pod maską, zabawa jest przednia – mimo że nie jest to R6. Trochę też za sprawą tych okrągłych 400 Nm dostępnych od 1750 do 2500 obr./min. Czuć, że jest czym jechać. Do 100 km/h rozpędza się w 7,4 sekundy.

Producent podaje, że BMW 320d ma średnio zużywać zaledwie 4,9 l/100 km. Faktem jest, że paliwa prawie nie ubywa. W mieście wystarczyło nawet 6,5-7 l/100 km. Cieszyłbym się odrobinę bardziej, gdyby tylko ten silnik tak nie klekotał na zimno.

Wybór jest dość prosty

Ta radość z jazdy to nadal coś, pod czym BMW może się ze spokojem podpisywać. Dało jej zdecydowanie więcej niż w poprzednim modelu, a skoro do tego dostajemy jeszcze tak dobre wykończenie i wyposażenie – nic, tylko brać. 

Jeśli chcecie samochodu tej klasy i ważne jest dla was prowadzenie, to wybieracie tylko pomiędzy Giulią a Serią 3. Jeśli zależy wam jeszcze na jakości i technologiach, zostajecie tylko z Serią 3.

Ceny takiej wersji, jak ta testowana, zaczynają się od 213 tys. zł.