Błyskawica, która odwraca głowy - Opel Astra GTC

Śmiałe kształty nadwozia, nawet 20-calowe felgi oraz efektowne lakiery sprawiają, że najnowsza Astra GTC przyciąga spojrzenia, a nawet odwraca głowy. Zarówno starszych, jak i młodszych. Samochód jest produkowany w gliwickiej fabryce Opla, a pierwsze egzemplarze trafiły już na krajowe drogi. Redakcja AutoCentrum miała możliwość sprawdzenia dwóch z nich...

Astra czwartej generacji jest obecna w salonach Opla od końca 2009 roku. Początkowo klientom musiał wystarczyć pięciodrzwiowy hatchback. W kolejnym roku ofertę uzupełniła wersja Sports Tourer, czyli kombi. Czas na trzydrzwiową wersję GTC przyszedł dopiero teraz. Kolejność nie jest dziełem przypadku. Nikt w koncernie nie liczy, że usportowiony wariant GTC będzie budował wolumen sprzedaży. Stanowi uzupełnienie oferty, a jednocześnie wpisuje się w trend projektowania coraz bardziej drapieżnych wersji popularnych „kompaktów”. Opel poszedł na całość. Astra GTC do złudzenia przypomina prototyp przedstawiony w 2010 roku podczas Salonu Samochodowego w Paryżu. Liczba elementów karoseryjnych wspólnych z 5-drzwiowym hatchbackiem? Śladowa.

Linia nadwozia Astry GTC jest naprawdę ciekawa. Projektanci wykorzystali krzywizny typowe dla współczesnych modeli Opla, łącząc je z masywną karoserią. W efekcie powstał samochód, który wyglądem nie ustępuje Hondzie Civic, Renault Megane Coupe, a nawet Volkswagenowi Scirocco. To modele, które przedstawiciele Opla widzą w roli głównych konkurentów Astry GTC. Jakie argumenty padną w salonach sprzedaży? Dealerzy spróbują utwierdzić klientów w przekonaniu, że trzydrzwiowa wersja kompaktu z Gliwic to złoty środek. Mniej zachowawczy stylistycznie od wielu rywali, a jednocześnie bardziej praktyczny od części z nich.

Astra GTC posiada bagażnik o pojemności 380 litrów ze sporym otworem załadunkowym. Opcjonalnie kufer może otrzymać trzypoziomową podłogę. Przegródek, schowków i wieszaków we wnętrzu nie brakuje. Wszystkie są przemyślane i naprawdę funkcjonalne. Ilość miejsca w przedniej części przedziału pasażerskiego jest bardzo duża, a komfort jazdy mogą dodatkowo podnieść opcjonalne fotele ergonomiczne ze zwiększonym zakresem regulacji. Z tyłu trójka dorosłych pasażerów poczuje się skrępowana. Wygodnie będzie najwyżej dwóm osobom o wzroście nieprzekraczającym 185 cm i tylko wtedy, gdy przednie fotele nie zostaną maksymalnie odsunięte. Potencjalni klienci są zwykle świadomi wad i zalet wynikających z trzydrzwiowej karoserii – Astra GTC ma być brana pod uwagę m.in. podczas poszukiwania drugiego samochodu.

Standardowo Astra GTC 1.4 Turbo Enjoy otrzymuje ogumienie w imponującym rozmiarze 235/55 oraz felgi o średnicy 17 cali. Niestety stalowe. W przypadku wersji Sport standardem są już 18-calowe „alusy”. W obu przypadkach zawieszenie zostało obniżone i sztywniej zestrojone niż w pięciodrzwiowym hatchbacku. Jeden z testowanych samochodów stał na kołach w rozmiarze 235/45 R19. Jak bezkompromisowy pakiet radzi sobie na nierównościach polskich dróg? Zaskakująco dobrze. Podwozie zachowuje stoicki spokój nawet na "zmęczonych" odcinkach tras gminnych i powiatowych. Astra nie podskakuje, nie próbuje podążać w sobie tylko znanym kierunku, a z podwozia nie docierają nieprzyjemne dźwięki.

Akustykom Opla udało się również skutecznie wytłumić szum powietrza opływającego karoserię oraz odgłos pracy silnika. Ten ostatni jest najbardziej wyraźny, gdy pod maską znajduje się turbodiesel. Motory benzynowe pracują nieco ciszej. A skoro o jednostkach napędowych mowa…

Dla najnowszego modelu w ofercie Opla przewidziano sześć jednostek napędowych. Benzynowe to 1.4 Turbo (120 KM i 200 Nm lub 140 KM i 200 Nm) oraz 1.6 Turbo (180 KM i 230 Nm). Turbodiesle reprezentują motory 1.7 CDTI (110 KM i 270 Nm lub 130 KM i 300 Nm) oraz 2.0 CDTI (165 KM i 350 Nm). Do pierwszych jazd testowych Opel udostępnił samochody z najmocniejszymi silnikami na benzynę oraz olej napędowy. Oba zapewniają bardzo dobre osiągi. Sprint od 0 do 100 km/h trwa odpowiednio 7,8 i 8,9 sekundy. Ze względu na większy zakres użytecznych obrotów, bardziej płynny przyrost momentu obrotowego oraz niższe natężenie hałasu Astrą z silnikiem benzynowym podróżuje się przyjemniej. Wady? Odnotowana przez komputer pokładowy średnia z ostatnich 500 kilometrów przekraczała 11 l/100km. W trakcie nieprzesadnie dynamicznej, ale dającej przyjemność jazdy w trasie z baku znikało 8,5-9 l/100km. Sporo. W identycznych warunkach mniej wysublimowany diesel wypijał dwa litry mniej. Testowane samochody z pewnością nie były dobrze dotarte - miały zaledwie kilkaset kilometrów przebiegu. Z dużym prawdopodobieństwem można więc założyć, że rzeczywiste spalanie podczas codziennej eksploatacji będzie niższe od obserwowanego.

Mimo wysokich wartości momentu obrotowego Astra nie wykazywała tendencji do nadmiernej podsterowności. Neutralne właściwości jezdne są zasługą innowacyjnego zawieszenia z osią przednią HiPerStrut oraz tylnej belki z drążkiem Watta. Pierwsze z wymienionych rozwiązań przeniesiono z Opla Insignia OPC. Zawieszenie o specjalnej konstrukcji zmniejsza kąt pochylenia sworznia zwrotnicy i skraca promień zataczania, co skutkuje wyższą przyczepnością opon do nawierzchni podczas pokonywania zakrętów, jak również umożliwiło zastosowanie kół o rozmiarze sięgającym... 245/40 R20! Pamiętajmy, że mowa o kompakcie, a nie supersamochodzie. Kto chciałby cieszyć się jeszcze większą liczbą nowoczesnych rozwiązań technicznych, może za dodatkowe 3,5 tysiąca złotych zamówić opcjonalne zawieszenie FlexRide. W jego skład wchodzą m.in. amortyzatory o elektronicznie regulowanej sile tłumienia nierówności, które w trybie Sport stają się wyraźnie wyczuwalne. Komfort podróżowania rośnie po aktywowaniu funkcji Tour. W cenniku znalazła się również opcja jeszcze bardziej przydatna w polskich realiach. Mowa o „pakiecie ochronnym na złe drogi”, w skład którego wchodzi dolna osłona silnika. Opcja wyceniona na dwa tysiące złotych wyklucza jednak możliwość zamówienia systemu FlexRide.

Trzydrzwiowe Astry III pod oznaczeniem GTC były obecne na rynku od 2005 roku. Polskiemu przedstawicielstwu Opla udało się sprzedać dwa tysiące egzemplarzy. Plany dotyczące Astry IV GTC są znacznie bardziej ambitne. Mówią nawet o 500 samochodach w skali roku. Realizacji zadania z pewnością nie ułatwią ceny. Za piękne i dopracowane auto w 120-konnej wersji 1.4 Turbo Enjoy trzeba zapłacić przynajmniej 76 800 złotych. Decydując się na lepiej wyposażony wariant Sport, wydamy 82,2 tys. zł. Mocniejszymi jednostkami napędowymi oraz atrakcyjnymi pozycjami z listy wyposażenia opcjonalnego cenę można wywindować do ponad 100 tysięcy złotych. Czy znajdą się chętni? Opel zamierza ich szukać wśród osób niezależnych, zdecydowanych, wykształconych oraz lubiących wyzwania…