Audi A5 Sportback 40 TFSI – tak powinno być już od dawna

Audi A5 Sportback jesienią zeszłego roku przeszło bardzo skromny facelifting. Samochód właśnie trafia do sprzedaży, dlatego sprawdziliśmy, jak wprowadzone zmiany wpłyną na jego atrakcyjność.

Jak to bywa w przypadku niemieckich samochodów, zmiany w stylistyce są bardzo skromne. Nie ma się w sumie czemu dziwić. Chociaż na tę sylwetkę Audi A5 Sportback możemy patrzeć już od przeszło czterech lat, to nie zestarzała się ona praktycznie w ogóle. Odświeżenie wyglądu A5 ma nie tylko wpisać ją w nowe trendy stylistyczne marki, ale także zwiększyć jej atrakcyjność względem konkurencji.

Po czym poznamy zmodernizowane Audi A5? Przede wszystkim po przedniej części nadwozia. Znajdziemy tutaj nieco niższą, za to szerszą osłonę chłodnicy Singleframe wraz z charakterystycznymi wlotami powyżej niej, które mają nawiązywać do Audi Sport Quattro z 1984 roku. Zmianie uległy także przednie światła, które zyskały nie tylko inny kształt LED-ów do jazdy dziennej, ale także technologie laserową, która sprawdza się doskonale i może zamienić noc w dzień.

Testowany przez nas egzemplarz to wersja Edition One, która towarzyszy debiutowi A5 na naszym rynku. Zawiera ona pakiet S Line, dzięki czemu dostajemy nieco inny przedni oraz tylni zderzak z większymi wlotami powietrza. Dodatkowo, wszystkie detale oraz emblematy zostały pokryte fortepianową czernią, co świetnie współgra z szarym lakierem Quantum oraz 20–calowymi felgami z palety Audi Sport. Całość wygląda naprawdę dobrze i sprawia, że wiele osób jest w stanie pomylić tak skonfigurowane Audi A5 ze znacznie mocniejszymi odmianami.

Wewnątrz odświeżonej A5 panuje niemiecki porządek. Wszystko jest na swoim miejscu i dokładnie tam, gdzie tego oczekujecie. Kabina została zdominowana przez poziome linie, a przy okazji liftingu wprowadzono do wnętrza Audi nowy system multimedialny MIB3 wraz z większym ekranem o przekątnej 10,1 cala. Obsługa całego systemu odbywa się już tylko i wyłącznie za pomocą dotyku, Niemcy zrezygnowali z pokrętła na tunelu środkowym. Sam system zyskał nowe, czytelniejsze grafiki, przez co obsługa jest w miarę prosta i wygodna. Dodatkowo, możemy stosować komendy głosowe w języku polskim, choć ta funkcja przez cały czas trwania testu nie chciała działać poprawnie. System potrzebował kilku, a czasami nawet i kilkunastu podejść do wprowadzenia chociażby celu w nawigacji, a i tak na samym końcu ustawiona destynacja nie pokrywała się z tą, do której chciałem dojechać.

Za kierownicą opcjonalnie może znaleźć się zestaw cyfrowych zegarów znany jako Audi Virtual Cockpit Plus. W nowej A5 ma on 12,3 cala, jest czytelny i w każdym swoim trybie pracy przekazuje wszystkie niezbędne informacje. Być może jego grafiki nie wyglądaj spektakularnie, ale dzięki temu nie ma problemu z jego obsługą.

Jak przystało na markę premium złego słowa nie można powiedzieć na temat materiałów oraz jakości montażu. Oba te aspekty stoją na bardzo wysokim poziomie. Pasażerowie podróżujący z przodu otrzymają także całkiem sporo miejsca w każdej płaszczyźnie. Fotele zostały umieszczone bardzo nisko, przez co miejsca nad głowami jest naprawdę dużo. Cierpią na tym pasażerowie tylnej kanapy, ponieważ ich stopy nie zmieszczą się pod przednimi „stołkami”. Szybko opadająca linia dachu odbiera także cenne centymetry znad głów osób siedzących z tyłu, jednak na tym kończą się tak naprawdę wady. Kanapa jest wygodna i obszerna, jest tu też spory podłokietnik z uchwytami na kubki czy osobna strefa klimatyzacji.

Bagażnik to ten ma pojemność 465 litrów. Konsekwencją tego typu nadwozia jest niestety jego niezbyt przesadna wysokość, mimo to kufer jest praktyczny i solidnie wykończony. Oparcia tylnej kanapy dzielone są w proporcjach 40-20-40, dzięki czemu możemy dosyć elastycznie zarządzać przestrzenią ładunkową na wypadek przewożenia dłuższych przedmiotów.

Lifting A5 przyniósł nam spore zmiany w jednostkach napędowych, gdzie aż pięć z nich zostało wyposażone w system miękkiej hybrydy. Nam do sprawdzenia przypadła odmiana 40 TFSI, czyli podstawowa benzyna o pojemności 2 litrów, mocy 190 KM oraz momencie obrotowym na poziomie 320 Nm. Seryjnie jest ona łączona z 7–stopniową przekładnią automatyczną S Tronic oraz napędem na przednią oś. Niestety, nie da się do niej dołożyć napędu Quattro, przez co Audi lekko traci na jakości prowadzenia.

Silnik ze skrzynią dogadują się całkiem nieźle. Automatyczna przekładnia pracuje miękko i płynnie zmienia przełożenia do momentu, aż nie postanowicie przyspieszyć. Reakcja na kickdown jest strasznie ślamazarna, co niestety stało się cechą charakterystyczną dwusprzęgłowych skrzyń biegów w całej grupie Volkswagena. Być może jest to spowodowane nowymi normami ekologicznymi. Poza tą przypadłością naprawdę ciężko jest jej cokolwiek zarzucić, a dynamika zestawu napędowego jest bardziej niż wystarczająca.

Zadowalające jest także zużycie paliwa tej jednostki napędowej. W mieście Audi A5 jest w stanie zmieścić się ze spalaniem w przedziale poniżej 10 litrów. Na trasie bez problemu zejdziecie do okolic 6,5 litra na każde 100 kilometrów. Jazda autostradami jest natomiast okupiona zużyciem na poziomie 8 litrów. Nie są te złe wyniki – jak na tak spore auto.

Audi A5 Sportback w wersji Edition One w głównej mierze bazuje na odmianie S Line, stąd też na wyposażeniu znalazło się sportowe zawieszenie. Nie jest to system adaptacyjny, który ma kilka trybów pracy, jednak pomimo zwiększenia jego sztywności względem standardowego zawieszenia, nie wydaje się być ono przesadnie twarde. Owszem, w połączeniu z 20–calowymi felgami dziury stają się bardziej odczuwalne, jednak nie ma większych problemów z używaniem takiej konfiguracji na co dzień. Najbardziej bolesne są krótkie, poprzeczne nierówności, na których zdarza się, że Audi A5 lekko podskoczy i będzie zachowywać się trochę nerwowo.

Zwiększona sztywność przynosi natomiast wymierne korzyści przy dynamicznej jeździe krętymi drogami. Za jego sprawą samochód prowadzi się pewnie i bardzo neutralnie, dając nam sporo pewności oraz wyczucia. W nowej A5 brakuje charakterystycznego dla Audi poczucia, jakby to ktoś za nas kierował samochodem. Inżynierom udało się naprawić największą wadę układu kierowniczego i przestał on dawać sztuczne odczucia. Teraz jest tak, jak być powinno, czyli precyzyjnie i przyjemnie.

Do pełni szczęścia brakuje napędu na cztery koła. Bez Quattro zdarza się, że A5 lubi czasem lekko wyjechać przodem, jednak trakcji najbardziej brakuje przy ruszaniu. Niestety, w Audi ktoś postanowił podjąć decyzję za klientów i wariant 40 TFSI jest dostępny tylko i wyłącznie z napędem na przód.

Jak przystało na markę premium, za Audi A5 trzeba dosyć słono zapłacić. Podstawa zaczyna cennik kwotą 187 000 zł za wersję z silnikiem 40 TFSI. Testowany przez nas egzemplarz został wyceniony na około 280 000 zł, a i tak lista wyposażenia dodatkowego jest jeszcze długa. To naprawdę bardzo wysoka kwota, biorąc pod uwagę, iż w naszej A5 brakowało chociażby elektrycznej regulacji foteli, adaptacyjnego tempomatu, aktywnego asystenta pasa ruchu, wyświetlacza Head-Up czy lepszego systemu audio.

Zmiany wprowadzone do A5 sprawiły, że samochód stał się jeszcze bardziej dopracowaną konstrukcją i z powodzeniem może walczyć z klasowymi konkurentami. Problem w tym, że za sporo niższą cenę możemy mieć Peugeota 508, który wygląda tak samo dobrze, został niewiele gorzej wykonany i prowadzi się na bardzo zbliżonym poziomie. Pozostaje tylko kwestia prestiżu.