Amerykański styl w Europie

Amerykańskie drogi znacznie odbiegają od Europejskich, a zwłaszcza od polskich. W miastach są tam szersze ulice, których nawierzchnie nie są łatane tysiące razy, a między miastami są albo połączenia autostradowe, albo drogi na których prawie nie ma zakrętów. Odmienne są także samochody. O ile u nas popularne są modele kompaktowe i miejskie (to blisko 2/3 wszystkich sprzedawanych w Europie modeli), to tam królują duże limuzyny, duże modele SUV, a wśród mieszkańców terenów pozamiejskich ogromne pick up'y. Modele SUV są także w Europie coraz bardziej powszechne, ale pick up to u nas "czarna magia". Dlaczego tak jest, staraliśmy się dociec jeżdżąc kilkanaście dni Toyotami Hilux i VW Amarokiem.

Miałem kilkakrotnie okazję jeździć pick up’em Toyoty, dzięki temu poznałem zarówno wersję czterodrzwiową z wyposażeniem godnym osobowego SUVa, jak i klasycznego dwuosobowego dostawczaka. Po jazdach tym pierwszym można dojść do przekonania, że modele pick up to nic innego, jak ekskluzywne limuzyny terenowe, posiadające zwiększoną przestrzeń ładunkową. Przekonywały o tym zarówno doskonałe wyposażenie (skórzana tapicerka, podgrzewane fotele, nawigacja z panelem dotykowym, charakterystyczna zabudowa karoserii), jak i układ napędowy rodem z prawdziwej terenówki. Jednakże pick up jaki rozpowszechniony jest za oceanem, to nie tylko walory terenowej limuzyny. To przede wszystkim uniwersalny samochód dostawczy i tak powinien być postrzegany. Aby poczuć ten amerykański styl wsiadłem do klasycznego, dwuosobowego modelu.

Dla kogo?

Przyznam, że niedługo po wyjeździe z Warszawy przekonałem się, jak kolosalna różnica dzieli czterodrzwiowe wersje zabudowane, którymi dotychczas jeździłem, a klasyczny dwuosobowy model odkryty. O ile tamta wersja stwarzała wrażenie dobrze wyposażonej limuzyny, to dwuosobowy model był siermiężnym dostawczakiem. Przekonywało o tym zarówno dużo uboższe wyposażenie, jak i komfort jazdy odbiegający od wymogów wersji osobowych. Dwuosobowy model przy przejeździe po asfaltowej drodze i włączonym napędzie tylnej osi, skakał na każdym złączeniu asfaltu czy dziurze w jezdni. Dodatkowo sztywne zawieszenie sprawiało, iż przejazd po naszych drogach z wielokrotnymi łączeniami asfaltu tworzył taki rezonans, iż po przejeździe 300 km czułem w głowie huk i wibracje.

Ta niekorzystna sytuacja zniknęła jednak wraz z przejazdem przez drogi gruntowe, czy błotniste podjazdy w górach. W tym przypadku nieodczuwalne były już drgania przenoszone do kabiny pasażerskiej i szum we wnętrzu, gdyż jazda odbywała się dużo wolniej. Parametry jazdy, które na trasie były powodem do narzekań, w terenie okazały się samymi plusami. Sztywne zawieszenie (z tyłu resory piórowe) i prześwit 29 cm, dające wrażenie jakbyśmy jechali wozem drabiniastym, w terenie dawały wrażenie stabilności i pewność, że przy przejeździe przez dziury i nachylenia boczne, samochód nie będzie się kiwał, co groziłoby utratą stabilności. Atutem był także układ napędu.

Zamiast sprzęgła wiskotycznego, które wskutek poślizgu kół jednej osi dołącza napęd drugiej, Hilux ma dwie skrzynie przekładniowe, a we wnętrzu dwie dźwignie zmiany biegów. Oprócz tradycyjnej, pozwalającej na wybór przełożenia, umieszczona z prawej strony mniejsza dźwignia, umożliwiała wybór napędu „oś tylna”, „napęd obu osi”, „włączony reduktor”. Przy włączonym napędzie osi tylnej, zapewnione było umiarkowane zużycie paliwa i dużo lepsze walory skrętu i zawracania na parkingach. Przy wjeździe na gorsze jakościowo drogi, wystarczyło zatrzymać się i wybrać „napęd obu osi”, aby całkowicie uniezależnić się od ewentualnych uślizgów kół i problemów z przejazdem. Jeżeli jednak i tak mielibyśmy problemy z wyjazdem z trudnego terenu, to wystarczyło włączyć reduktor, a Hilux -jak koń pociągowy- wyjechał z błota, czy terenu na którym prawdziwy SUV musiałby czekać na pomoc. Model czterodrzwiowy, mający identyczny układ napędowy i walory jazdy w terenie, jest wprawdzie cichszy na trasie i lepiej wyposażony, ale po jazdach Toyotą doszedłem do wniosku, że pick up nie jest samochodem dla „Strażnika Texasu”, ale dla osób wykorzystujących go do pracy w trudnym terenie. W USA może to być idealny samochód, którym po gorszych gatunkowo drogach można dojechać do swego rancho, ale w Europie jest to głównie model wykorzystywany przez firmy energetyczne, wodociągowe i służby leśne (używany m.in. w rolniczych regionach w krajach basenu Morza Śródziemnego). Nie ma zatem szans aby „amerykański styl” przeniesiono na europejskie realia. Gdy opowiedziałem to przyjacielowi z centrali Volkswagena powiedział krótko: weź do jazd Amaroka. Wziąłem więc i … szok.

VW Golf, Scirocco i … pick up

Swoją międzynarodową karierę pick up Volkswagena rozpoczyna jako DoubleCab z czterodrzwiowym nadwoziem, w którym swobodnie może podróżować pięć dorosłych osób. Wiedząc o tym nastawiony byłem na porównanie go z modelem Toyoty HiLux w wersji czterodrzwiowej. Jednak to co zobaczyłem przerosło moje oczekiwania. O ile Toyota była luksusowo wyposażonym samochodem, który powstał jako model użytkowy, Amarok robi wrażenie jakby był wersją osobową, która została wzmocniona i rozbudowana do przewozu towarów. Pod względem koncepcji i stylistyki Amarok pozostaje jednoznacznie pod wpływem DNA designu Volkswagena. Widać to między innymi w typowym podkreśleniu poziomych linii, w czystym podziale płaszczyzn karoserii i w dużej precyzji wykonania. Do elementów decydujących o wyglądzie należy w szczególności zespół poziomych reflektorów i osłona chłodnicy. Jednak największe wrażenie robi wnętrze i wyposażenie. W Europie montowany jest seryjnie elektroniczny program stabilizacji toru jazdy (ESP). Częścią ESP dla wszystkich wersji z hakiem holowniczym jest funkcja stabilizacji zestawu samochód + przyczepa. Kolejnym przykładem może być funkcja offroad włączana przyciskiem przy prędkości poniżej 100 km/h. Działanie ESP, elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego (EDS), systemu zapobiegającego poślizgowi kół napędowych (ASR) i zapobiegającego blokowaniu kół (ABS) dostosowane jest do trudnych warunków terenowych. W tym trybie ABS znacznie skraca drogę hamowania w terenie i na szutrowych nawierzchniach. Poniżej 30 km/h, przy aktywnej funkcji offroad włącza się układ ułatwiający zjeżdżanie z pochyłości, który utrzymuje prędkość podczas zjazdów na stałym poziomie, odpowiednio ingerując w układ hamulcowy. Po raz pierwszy w tej klasie, kierowca ma możliwość określenia tempa zjeżdżania w dół dodając odpowiednio gaz lub wciskając hamulec. W przypadku wyposażenia Amarok nie ma prawie nic wspólnego z samochodem dostawczym. Sterowanie oknami, blokowanie drzwi i regulacja lusterek odbywa się elektrycznie. Ponadto do wyposażenia seryjnego należy radio z odtwarzaczem CD, automatyczna klimatyzacja (Climatronic), wysokiej jakości sprzęt audio oraz szlachetne tkaniny tapicerki siedzeń. komputer pokładowy, reflektory przeciwmgielne i 17-calowe obręcze ze stopu metali lekkich. Odmienne od Toyoty jest rozwiązanie układu napędowego. Stałe przenoszenie siły na obie osie załącza się po naciśnięciu przycisku. Do najtrudniejszych zadań przekładnia ma dodatkowo przełożenie redukcyjne. Pozwala to na pokonywanie trudnych odcinków, 100-procentowe wzniesienia nie stanowią żadnej przeszkody nawet przy pełnym obciążeniu. Ponadto pakiet resorów Heavy Duty z trzema głównymi i dwoma dodatkowymi piórami gwarantuje dużą odporność na przeciążenia i jednakowy komfort niezależnie od stopnia załadowania.

A ceny?

Najdroższym modelem Amarok jest Highline z silnikiem o mocy 163 KM kosztujący 137 309 zł (Brutto z VAT). W przypadku Toyoty Hilux, najdroższy samochód to wersja 3,0 D-4D o mocy 177 KM kosztujący 131 190 zł w przypadku wersji ze skrzynią manualną i 142 690 zł ze skrzynią automatyczną. Gdybym osobiście miał wybierać to mój wybór padłby na VW. W wersji tej widać bowiem całkowicie nową konstrukcję, w której więcej niż dostawczaka mamy modelu osobowego.