Suzuki GSX-S1000A - nadrabianie zaległości

Stricte sportowe motocykle tracą na popularności. Rośnie natomiast zainteresowanie budowanymi na ich bazie nakedami - pozbawionymi owiewek jednośladami do jazdy po mieście i okazjonalnych wypadów na trasę. Suzuki wreszcie nadrobiło zaległości, wprowadzając na rynek model GSX-S1000A.

Ostanie lata upływają pod znakiem eksplozji segmentu mocarnych naked bików – pozbawionych owiewek maszyn, których silniki zapewniają atomowe przyspieszenia, a zawieszenia i układy hamulcowe próbują trzymać wszystko w ryzach. W ofercie KTM pojawił się 1290 Super Duke, BMW próbuje swoich sił modelem S1000R, Honda proponuje klientom CB1000R, a Kawasaki – Z1000.

A Suzuki? W 2007 roku koncern z Hamamatsu zawiesił poprzeczkę na niebywale wysokim poziomie. Ruszyła produkcja B-Kinga, czyli – w dużym uproszczeniu mówiąc – kultowej Hayabusy bez owiewek. Monstrualne rozmiary, przekombinowana stylizacja oraz wyśrubowana cena skutecznie zawężały grono nabywców. Wielu odstraszały też parametry silnika. Przy 184 KM i 146 Nm nie ma miejsca na błędy. B-King wypadł z oferty w 2010 roku.

Luka po nim nie została szybko zasklepiona. Dla wielu było to dużym zaskoczeniem. W końcu w ofercie Suzuki znajdował się supersportowy GSX-R1000. Teoretycznie wystarczyło pozbawić go owiewek, popracować nad charakterystyką silnika, wymienić kilka detali i wysłać do salonów sprzedaży. Koncern nie zdecydował się na realizację planu minimum. GSX-S1000, którego sprzedaż rozpoczęła się w bieżącym sezonie, został zaprojektowany od podstaw, przy czym założono konieczność wykorzystania możliwie wielu istniejących już podzespołów.

Silnik pochodzi z GSX-R1000 z lat 2005-2008. Na sprawdzoną jednostkę postawiono m.in. z powodu dłuższego skoku tłoka niż w obecnie oferowanym GSX-R1000, który ułatwił wyciśnięcie wysokiego momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach. Przeprojektowano wałki rozrządu, przestrojono komputer, zmieniono tłoki, a także popracowano nad dolotem i układem wydechowym – seryjny brzmi dobrze, ale w testowanym egzemplarzu został zastąpiony akcesoryjną „puszką” firmy Yoshimura, która uwolniła basy przy niskich i średnich obrotach oraz zwiększyła natężenie hałasu przy wysokich.

Charakterystyka przekonstruowanego silnika GSX-R1000 jest imponująca. Dużą siłę ciągu mamy do dyspozycji już przy 3000 obr./min. Dynamiczna jazda nie jest więc równoznaczna z koniecznością korzystania z wysokich obrotów i nieustannym mieszaniem biegami. Wrażenie dynamiki potęgują znaczne zawirowania powietrza. Po przekroczeniu 6000 obr./min silnik przypomina sobie o swoim sportowym rodowodzie – prędkość błyskawicznie rośnie, a przednie koło próbuje oderwać się od nawierzchni. Przy 10 000 obr./min mamy do dyspozycji 145 KM, a moment wcześniej – przy 9500 obr./min, silnik oddaje maksymalne 106 Nm. Im bliżej pięciocyfrowych prędkości obrotowych, tym reakcja na gaz staje się ostrzejsza, ale na nieprzewidywalne zachowania nie ma miejsca.

Tym bardziej, że tylne koło poskramia trójstopniowa kontrola trakcji. Najwyższy, trzeci stopień nie pozwala na nawet niewielkie zerwanie przyczepności. Dane są pobierane w tempie 250 razy na sekundę, więc korekty przebiegają płynnie i ustępują, gdy tylko opony znajdą przyczepność. „Jedynka” daje kierującemu swobodę – w grę wchodzi lekki uślizg na wyjściach z zakrętów czy uniesienie przedniego koła podczas energicznego przyspieszania. Kto czuje potrzebę, może całkowicie wyłączyć elektroniczną asystę. To krok naprzód względem GSX-Ra, który nawet za dopłatą nie może otrzymać kontroli trakcji. Szkoda, że idąc za ciosem nie wprowadzono hydraulicznie sterowanego sprzęgła – odciążyłoby dłoń podczas jazdy w gęstym ruchu.

Do przeznaczenia motocykla przeciętnie dopasowano charakterystykę zawieszenia. Jest sztywne, więc nie wzbrania się przed agresywną jazdą, ale na nierównościach wprowadza niepotrzebną dozę nerwowości. Najbardziej dają się we znaki poprzeczne uskoki i koleiny. Na szczęście wytracanie prędkości przebiega bardzo sprawnie – Suzuki zafundowało GSX-Sowi radialne zaciski Brembo oraz ABS. Układ jest skuteczny i mimo obecności przewodów bez stalowego oplotu pozwala na precyzyjne dozowanie siły hamowania.

Debiutant wygląda więcej niż dobrze. Trudno wskazać elementy, które warto byłoby zastąpić tuningowymi akcesoriami. Kierunkowskazy są niewielkie, puszka tłumika zwarta, a spod mocno zadartego tyłu wystaje filigranowy błotnik z równie symbolicznym mocowaniem tablicy rejestracyjnej. Tylną lampę oraz światła pozycyjne wykonano w technologii LED. Wisienką na torcie jest kierownica. Miejsce mało estetycznych, czarnych rurek zajęła jednoczęściowa kierownica Renthal Fatbar z aluminium. Dodajmy, że to popularny gadżet tuningowy, który na wolnym rynku wraz z mocowaniami kosztuje ponad 500 zł.

Wrażenie robi także panel wskaźników. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz informuje o prędkości, obrotach, temperaturze silnika, ilości paliwa, wybranym biegu, trybie pracy systemu kontroli trakcji, godzinie, chwilowym i średnim spalaniu oraz zasięgu. Panel jest przy tym na tyle duży, że mnogość informacji nie przeszkadza w ich odczytywaniu.

Wyprostowana pozycja za kierownicą ułatwia manewrowanie, odciąża kręgosłup, a także znacząco ułatwia obserwację drogi. Suzuki z dumą podkreśla, że zaprojektowana od podstaw rama jest lżejsza od stosowanej w nowym GSX-R1000. Nie oznacza to bynajmniej, że całość jest ultralekka. GSX-S waży 209 kilogramów – minimalnie więcej od obłożonego plastikami GSX-Ra.

Suzuki GSX-S1000A idealnie sprawdza się na krótkich odcinkach. Motocykl jest zwinny, a podmuchy powietrza nie chłodzą kierującego nawet w korku. Na trasie doskwiera brak owiewek. Wiatr daje się we znaki już przy 100 km/h. Przy 140 km/h wokół kierowcy szaleje tornado. Już po stu kilometrach zaczynamy odczuwać pierwsze oznaki zmęczenia, a jazda przestaje być prawdziwą przyjemnością. Kto planuje nawet okazjonalne wypady na trasę, powinien poważnie zastanowić się nad GSX-S1000FA z szybą i bardziej rozbudowanymi owiewkami bocznymi oraz czołowymi. Nie wpłyną istotnie na osiągi czy zwinność motocykla, jednak podniosą komfort codziennej eksploatacji.

Nowość z Hamamatsu została wyceniona na 45 500 zł. Zabudowaną wersję F otrzymamy za okrągłe 47 tys. zł. To bardzo przyzwoicie skrojona oferta. Na Hondę CB1000R trzeba przeznaczyć 50 900 zł, a BMW S1000R startuje z pułapu 55 900 zł.

GSX-S1000A jest cennym uzupełnieniem oferty Suzuki. Nie dokonuje rewolucji, ani nie zmienia układu sił, ale oferuje wiele za rozsądne pieniądze, więc klientów nie powinno brakować. Miłośnicy marki z pewnością żałują, że koncern na kilka lat rzucił atrakcyjny segment rynku na pastwę konkurencji. Tym bardziej, że w magazynach Suzuki znajdowała się większość składników receptury na GSX-Sa...