Awangarda Citroena. Co zawdzięczamy francuskim inżynierom?

Citroen przez dziesięciolecia był w awangardzie motoryzacyjnej. Na odważne pomysły pozwalał sobie szczególnie w segmencie samochodów klasy średniej-wyższej. Tym razem przyjrzymy się najciekawszym osiągnięciom w świecie limuzyn. 

Andre Citroen rozpoczął swoją przygodę z biznesem od podróży do Łodzi, gdzie miał okazję zapoznać się z urządzeniami przędzalniczymi wykorzystującymi drewniane koła zębate. Po powrocie do Francji stworzył podobne elementy, ale wykonane ze stali i rozpoczął ich produkcję w 1904 roku m.in. na potrzeby branży motoryzacyjnej. W 1917 roku zdecydował się na założenie fabryki samochodów, a w maju 1919 roku rozpoczął produkcję pierwszego pojazdu pod swoim nazwiskiem.

W latach trzydziestych Andre Citroen postawił wszystko na jedną kartę. Firma dobrze się rozwijała, ale jego celem było stworzenie nowego, masowego modelu. By to osiągnąć, konieczne było zbudowanie nowej fabryki, czterokrotnie większej od poprzedniej. Citroen musiał zniszczyć stary zakład, co odbywało się stopniowo, by nie przerwać całkowicie produkcji modelu Rosalie.

Nowa inwestycja i ogromne koszty opracowania nowego pojazdu spowodowały, że Citroen stracił płynność finansową. W 1934 roku ogłosił bankructwo, a założyciel odszedł z firmy, która została uratowana przez producenta opon, Michelina. Zastrzyk gotówki pozwolił na wprowadzenie nowego, rewolucyjnego modelu, od którego zależały dalsze losy marki.

Citroen Traction Avant – wyprzedzając epokę

Citroen Traction Avant w Polsce nie kojarzył się zbyt dobrze. Wszystko za sprawą lat powojennych, gdy takimi samochodami podróżowali funkcjonariusze Urzędu Bezpieczeństwa, którzy siali postrach w okresie stalinowskim. Auta na potrzeby państwowe sprowadzano z Francji w różnych wersjach i były użytkowane aż do połowy lat pięćdziesiątych. Po okresie służby państwowej były odsprzedawane użytkownikom prywatnym, którzy mogli zapoznać się z najważniejszym samochodem marki Citroen. Dlaczego ta konstrukcja była tak rewolucyjna?

Pierwszą sprawą jest wspomniany już napęd na przednie koła, co w 1934 roku było prawdziwą techniczną awangardą, szczególnie, że samochód posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz samonośne nadwozie typu monokok montowane na podwoziu. Zastosowanie przedniego napędu pozwoliło na obniżenie masy (najlżejsze wersje ważyły zaledwie 1025 kg). Był oferowany głównie w wersji dwu- i czterodrzwiowej, natomiast w 1938 roku zaprezentowano odmianę Commerciale, która była pięciodrzwiowym hatchbackiem. Było to pierwsze w historii rozwiązanie tego typu, ale to nie koniec motoryzacyjnych nowości, jakie wniósł ten model. W 1954 roku, rok przed premierą DS-a, Citroen wprowadził opcjonalne hydropneumatyczne zawieszenie tylnej osi w modelu 15H. Testy przebiegły pomyślnie, ale prawdziwa rewolucja w tej dziedzinie miała dopiero nadejść.

Bogini w Paryżu

W dniu premiery wszyscy ją pokochali. Bogini, bo tak nazywano Citroena DS, stała się gwiazdą salonu samochodowego w Paryżu w 1955 roku. Następca rewolucyjnego Traction Avant musiał kontynuować podążanie drogą innowacji. Pod olśniewającą karoserią skrywana była zaawansowana jak na owe czasy technologia.

Citroen zdecydował się na całkowitą rezygnację z tradycyjnego układu zawieszenia z amortyzatorami i sprężynami na rzecz hydropneumatycznego wytłumiania nierówności. Za realizację tego celu odpowiadały płyn hydrauliczny i azot umieszczony w kulach, czyli tzw. gruszkach przy każdym kole. To właśnie sprężony azot pełni funkcję resorującą, a dzięki swojej charakterystyce prześwit auta mógł być stały, bez względu na rodzaj podłoża. Poza tym, kierowca miał możliwość jego regulacji w zakresie 9–28 cm.

W 1955 roku takiego rozwiązania nie oferował żaden producent. Citroen wytyczył sobie tę drogę i rozpoczął doskonalenie układu, który na samym początku był awaryjny i problematyczny m.in. przez płyn hydrauliczny powodujący korozję. Najważniejszą zaletą tego rozwiązania był jednak ogromny komfort jazdy, co było widoczne szczególnie na drogach niższej klasy. O jakości tego rozwiązania niech świadczy fakt, że w 1965 roku Rolls-Royce kupił licencję na hydropneumatyczne zawieszenie, by zastosować je w modelu Silver Shadow.

Kolejną nowością na skalę światową było zastosowanie hamulców tarczowych. Citroen DS był pierwszym masowo produkowanym samochodem wyposażonym w układ hamulcowy tego typu.

Citroen DS, mimo że pod względem jakościowym nie był ideałem, rozkochał w sobie wszystkich i stał się legendą.

Aerodynamiczny następca DS-a zmagający się z kryzysem

Szczytowym osiągnięciem hydropneumatyki był model CX, uznawany za najwygodniejsze auto owego czasu. Jego zadaniem było zastąpienie legendarnego DS-a, więc nic dziwnego, że rodził się w bólach.

Citroen nie trzymał się najlepiej finansowo, do tego nowy model był projektowany z założeniem montażu silnika Wankla, z którym firma eksperymentowała od końca lat sześćdziesiątych. W 1973 roku, na rok przed premierą CX, zadebiutował Citroen GS Birotor, z silnikiem Wankla i hydropneumatycznym zawieszeniem. Nie okazał się sukcesem, co pod znakiem zapytania postawiło cały, drogi projekt modelu CX. Z tego powodu zdecydowano się na powrót do tradycyjnych silników czterocylindrowych.

Citroen CX wprowadził do świata popularnych samochodów wspomaganie kierownicy DIRAVI, które charakteryzowało się dostosowywaniem siły do prędkości. Przy manewrowaniu układ pracował z całą swoją mocą, ale im szybciej jechaliśmy, tym siła ulegała zmniejszeniu, by zapewnić jak największą precyzję kierowania. Ten system został po raz pierwszy zastosowany w 1970 roku, w Citroenie SM, który był luksusowym samochodem sportowym typu GT, produkowanym w niewielkich ilościach. CX był prawdziwie masowym produktem, który w latach 1974–1991 został wytworzony w ponad 1,2 milionach sztuk. Pierwsze wypusty nie były najwyższej jakości. Kryzys Citroena dał się we znaki również jeśli chodzi o jakość wykonania, ale z roku na rok, CX był coraz solidniejszy.

W 1976 roku Peugeot zakończył proces przejęcia Citroena, tym samym następca modelu CX, zaprezentowany w 1989 roku, XM, nie był już całkowicie autorską konstrukcją – dzielił płytę podłogową z Peugeotem 605. Na szczęście pozostawiono to, co wyróżniało francuskie limuzyny – hydropneumatyczne zawieszenie Hydractive, które doczekało się trzech generacji i pozostało w ofercie marki aż do 2017 roku, gdy wygaszono produkcję Citroena C5. Tak zakończyła się historia rozwiązania, które przez dziesięciolecia definiowało DNA francuskiej marki.

W czerwcu 2014 roku doszło do odłączenia się linii DS z oferty Citroena. Tak powstała marka DS Automobiles, która próbuje znaleźć swoje miejsce na trudnym rynku samochodów premium. Czy także teraz uda jej się zaatakować swoich konkurentów jakimś odważnym pomysłem?