Zawieszenie gwintowane - co, jak i po co?

Przeróbki samochodów osobowych można podzielić na dwie grupy: pseudo "tuning" polegający na kolorowych naklejkach, wysokich spoilerach i przypominających wiadro nakładkach na końcówkę wydechu oraz tuning w pełnym tego słowa znaczeniu. Modyfikacje silnika dodają mu mocy i elastyczności, ale to właśnie odpowiednie zawieszenie pozwala w pełni cieszyć dobrze przygotowanym autem.

Jakie powinno być zawieszenie w sportowym aucie? Jeżeli kierowca nie chce mieć wrażenia podróżowania starą wersalką czy latającym dywanem, to musi być przede wszystkim sztywne. Popularną modyfikacją wizualną jest również obniżanie auta, choć ma ono wielu przeciwników. Powstaje pytanie: po co zmniejszać prześwit pod samochodem, skoro producent zaprojektował go w określony sposób? Powody mogą być dwa. Pierwszy z nich to montaż większych felg. Często po ich założeniu nadkole zaczyna straszyć obserwatora wielką jaskinią pomiędzy nadwoziem a oponą. Auto wyglądające jak by stało na szczudłach dla mało kogo prezentuje się atrakcyjnie. Drugi powód to „bo tak”. Jak to mówią: nie to jest ładne co jest ładne, tylko to co się komu podoba.

Jedną z najszybszych i najtańszych dróg do obniżenia i usztywnienia pojazdu (poza zakupem niższych sprężyn) jest zawieszenie gwintowane. Oczywiście znacznie łatwiej posadzić auto na ziemi za pomocą wariantu pneumatycznego lub hydraulicznego, jednak te metody są dużo droższe i nie zapewnią odpowiedniej sztywności.

Co i jak…?

Budowa zawieszenia gwintowanego nie jest zbyt skomplikowana. Są to cztery zestawy resorujące składające się ze sprężyny i ustawionego w jej środku amortyzatora (w większości przypadków). Główną cechą odróżniającą ten typ zawieszenia od wariantu standardowego, jest właśnie gwint wykonany na zewnętrznej obudowie amortyzatora. W skład zestawu wchodzą również nakrętki lub talerze służące do przesuwania sprężyny wzdłuż jej osi w celu obniżenia pojazdu. Do regulacji służy dołączony do zawieszenia klucz.

Zmiana wysokości auta jest dość prosta, choć nie tak banalna jak w przypadku wariantu pneumatycznego, gdzie wystarczy naciśnięcie jednego przycisku. Po podniesieniu samochodu (lub przynajmniej strony, którą chcemy wyregulować) należy ustawić nakrętkę na odpowiedniej wysokości i skontrować za pomocą drugiej. Potem zostaje tylko założenie koła i podjęcie decyzji, czy efekt jest zadowalający.

Przy montażu zawieszenia gwintowanego warto pomyśleć również o założeniu rozpórek, przynajmniej w przedniej części pojazdu. Podczas dynamicznej jazdy i szybkiego pokonywania zakrętów, twarde zawieszenie powoduje powstawanie naprężeń w karoserii. Choć samochody wydają się sztywne, ich konstrukcja pracuje i wygina się podczas jazdy. Jeżeli usztywnimy dolne partie pojazdu (w tym przypadku zawieszenie), a górne pozostawimy bez zmian, może dojść do uszkodzeń, na przykład na zgrzewach blachy. Znane są również przypadki pękających szyb w wyniku przesztywnienia zawieszenia właśnie przez montaż gwintu.

Aby zapobiegać wyżej opisanym objawom, mocuje się rozpórki. Są to metalowe rurki, które łączą ze sobą kielichy, zapewniając dodatkowe usztywnienie nadwozia. W zależności od wariantu są one dedykowane do konkretnego modelu pojazdu lub uniwersalne wyposażone w śrubę rzymską do regulacji

Auto z duszą sportowca

Zawieszenie gwintowane nie tylko daje możliwość regulacji wysokości, ale przede wszystkim usztywnia auto. Ich bardziej zaawansowane modele są dodatkowo wyposażone w regulację tłumienia amortyzatorów (twardości), co pozwala na skonfigurowanie pojazdu do indywidualnych potrzeb kierowcy. Gwint w czystej postaci ma za zadanie poprawić własności trakcyjne samochodu. Usztywnienie konstrukcji sprawia, że auto dużo sprawniej reaguje na ruchy kierownicą oraz lepiej i pewniej się prowadzi. Ma to znaczenie szczególnie podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. W połączeniu z obniżeniem środka ciężkości może to dać kierowcy prawdziwą frajdę z jazdy.

Niestety jest również druga strona medalu. Montaż gwintowanego zawieszenia z reguły wiąże się bowiem z obniżonym komfortem podróżowania. Oczywiście regulacja twardości w modelach z najwyższej półki może sprawę nieco załagodzić. W przypadku egzemplarzy nie rujnujących portfela, nie będzie to jednak wygoda jaką znamy z najnowszych aut. Biorąc pod uwagę stan techniczny wielu naszych dróg, „wypadające plomby” podczas jazdy dla niektórych mogą być prawdziwą udręką.

Koszty

Ku utrapieniu pasjonatów motoryzacji, tego typu modyfikacje nie są tanie. Cena pełnego zestawu zawieszenia gwintowanego to około 4-5 tysięcy złotych. Im droższy i bardziej zaawansowany technicznie samochód, tym koszty te stają się coraz wyższe. Oczywiście rynek obfituje w najróżniejsze modele "gwintów”, również w takie po 700 złotych wyprodukowane w Chinach. Doświadczenie wielu kierowców pokazuje jednak, że te części nie są najwyższej jakości. Do listy zakupów należy również dodać rozpórkę (bądź cały zestaw), której koszt jest mocno uzależniony od modelu pojazdu. No i oczywiście sama wymiana tradycyjnego zawieszenia na gwintowane. Można oczywiście zamontować  je samodzielnie, co – szczególnie w przypadku aut o starszej konstrukcji – nie jest zbyt skomplikowane. Należy mieć jednak na uwadze, że wielu producentów uzależnia honorowanie gwarancji od tego, czy montaż został przeprowadzony w autoryzowanym warsztacie.

Gwintowane zawieszenie ma szereg zalet. Pewniejsze prowadzenie i wrażenie „przyklejenia” pojazdu do nawierzchni są nie lada zachętą do zamontowania takiego zestawu w swoim aucie. Trzeba jednak myśleć również o wadach. Nie każdy pasażer będzie szczęśliwy, gdy nawet krótka podróż sprawi, że poczuje się jak wytrzęsiony worek kartofli. Również dla kierowcy z czasem może się to okazać uciążliwe, szczególnie jeżeli takich modyfikacji dokona w aucie, którym porusza się na co dzień. Dlatego warto przeanalizować wszystkie za i przeciw, zanim zdecydujemy się na takie dość drogie przeróbki.