W ubiegłą niedzielę zakończyła swoją działalność pierwsza i jak dotąd jedyna Strefa Czystego Transportu (SCT), która została przekształcona w mniej restrykcyjną z punktu widzenia użytkowników dróg Strefę Ograniczonego Ruchu. Powodem były, zdaniem wielu stron, zbyt restrykcyjne przepisy, określające możliwość wjazdu do strefy, które skutkowały całkowitym niemalże brakiem akceptacji społecznej dla jej funkcjonowania.
Duża liczba pojazdów samochodowych poruszających się po polskich drogach (nawet 20 mln samochodów) jest odpowiedzialna, według szacunków, za nawet 80% zanieczyszczeń powietrza w miastach. Efektem tego jest zjawisko smogu i zły stan powietrza, którym oddychamy. W ponad 70% polskich miast normy są przekraczane. Każdego dnia powoduje to straty zdrowotne i finansowe oraz obniża jakość naszego życia.
Odpowiedzią na to miały być Strefy Czystego Transportu jako realne narzędzie poprawy jakości powietrza w miastach. Możliwość wprowadzenia SCT dała samorządom powyżej 100 tys. mieszkańców ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. I choć w Europie funkcjonuje obecnie ponad 200 tego typu niskoemisyjnych stref, to pierwsza w Polsce pilotażowa strefa na krakowskim Kazimierzu została oprotestowana przez mieszkańców i w efekcie od minionej niedzieli (22 września br.) zastąpiono ją strefą ograniczonego ruchu (SOR).
Funkcjonujące obecnie w Polsce przepisy dotyczące SCT umożliwiają wjazd do nich jedynie pojazdom w pełni elektrycznym, z napędem wodorowym bądź na gaz ziemny. Szkopuł w tym, że liczba zarejestrowanych samochodów tego typu w naszym kraju wynosi odpowiednio: 4566, 1 i 4743. Nie powinno więc dziwić, że takie ograniczenia spotykają się z brakiem akceptacji społecznej oraz niechęcią do ustanawiania stref przez samorządy.
Patrząc również przez pryzmat krajów Europy Zachodniej, okazuje się, że nigdzie nie ma tak restrykcyjnych stref, jakie funkcjonują w Polsce. W Londynie wprowadzono wprawdzie w ubiegłym roku ultra-niskoemisyjną strefę, jednak nastąpiło to po 11 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej, po której mogły poruszać się pojazdy nie tylko zero-, ale także niskoemisyjne. Taką samą drogą podążają inne europejskie miasta jak Oslo, Hamburg, Amsterdam, Paryż, Bruksela, Madryt, Helsinki, Kopenhaga czy Ateny, które wprowadzają zakazy dla samochodów konwencjonalnych, ograniczają ruch tranzytowy, inwestują w infrastrukturę elektromobilności, ekologiczny transport publiczny czy carsharing.
Według badania przeprowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Warszawski Alarm Smogowy połowa Polaków (50,4%) ocenia źle stan powietrza w swoim mieście, a 64,8% zgodziłoby się na ustanowienie w nim Strefy Czystego Transportu. Równocześnie jednak większość ankietowanych osób uważa, że katalog dopuszczonych do stref pojazdów powinien zostać rozszerzony, a zakaz wjazdu do nich w pierwszym etapie powinien obejmować głównie samochody najstarsze i najbardziej emisyjne. 59,1% ankietowanych uważa, że wjazd do SCT powinien być głównie ograniczony dla najstarszych pojazdów, głównie tych wyprodukowanych przed 2002 r., a dodajmy, że średni wiek samochodu w Polsce to 13 lat. Już sam wymóg wyższych norm Euro dla diesli i samochodów benzynowych przyniósłby znaczącą poprawę. Ankietowani nie zgadzają się również z zakazem wjazdu do strefy dla hybryd typu plug-in (56,4%) oraz klasycznych hybryd (52,3%).
Jak przekonuje Konrad Marczyński z Warszawskiego Alarmu Smogowego, zgodnie z badaniami z czeskiej Pragi, gdybyśmy ograniczyli ruch najbardziej zanieczyszczających samochodów jedynie o 5% – emisje zmniejszyłyby się o 50%.
– Progresywny charakter stref, czyli stopniowe ich zamykanie na różne rodzaje napędów, ma więcej zalet. Przede wszystkim gminy będą je ustanawiać. Po drugie, będą one tworzone na większych obszarach, co podwyższy ich skuteczność w walce ze smogiem. Zamykanie ruchu na niewielkim terenie, np. Starówki, może jedynie spowodować zwiększony ruch pojazdów wokół strefy, nie przyczyniając się do efektu środowiskowego i poprawy komfortu poruszania się po mieście. Po trzecie, może to w efekcie wpłynąć na świadomość społeczną i decyzje zakupowe kierowców. W obliczu realnych ograniczeń, w większym stopniu zaczną interesować się emisyjnością kupowanych pojazdów, co jest już pewnym standardem na zachodzie Europy – dodaje Łukasz Witkowski z PSPA.
44,6% ankietowanych stwierdziło, że realnie rozważyłoby zakup pojazdu elektrycznego, gdyby w ich mieście powstała Strefa Czystego Transportu.