Najlepsze 911 jest najtańsze? Porsche 911 Carrera T

W 1967 roku powstało Porsche 911R. Było lekkim samochodem wyścigowym, którym można było poruszać się też po drogach publicznych. Od 1968 do 1973 roku produkowano jednak też 911T. T, jak Touring. Tak nazywała się bazowa wersja 911-tki.

Historia 911R i 911T zbiegła się ponownie w tej generacji, 991.2. Mamy niebotycznie drogie (i już niedostępne) 911R i prawie bazowe 911 Carrera T. Dla kogo jest ten samochód? Czy dla tych, którzy spóźnili się na „R-kę”, albo chcieli ją kupić, ale budżet okazał się nie wystarczający?

Odpowiedzi szukajcie w kolejnych akapitach.

Najbardziej wyścigowe, jeszcze nie GT

Zmiany względem kompletnie bazowej Carrery mają wysuwać jazdę na pierwszy plan. Mamy więc seryjnie montowane zawieszenie sportowe PASM, które obniża samochód o 2 cm. W standardzie dostaniemy też sportowy układ wydechowy i 20-calowe felgi Carrera S.

Carrera T charakteryzuje się oznaczeniami na boku samochodu i szarymi detalami – to po tym poznamy ten model. Jest lżejszy od Carrery z tym samym wyposażeniem o 20 kg – ale są tu pewne rozbieżności. Niektóre dane techniczne mówią, że samochód „schudł” dużo więcej – jakieś 100 kg – inne celują w 5 kg redukcji. Niestety, akurat nie mieliśmy drugiej Carrery, żeby je po prostu zważyć. Myślę, że realnie możemy liczyć na te 5-20 kg mniej.

Ta redukcja masy wynika z pewnych niuansów Carrery T. Tylne i boczne okna zostały wykonane z włókna szklanego. Nie mamy tutaj kanapy, chociaż w 911 i tak była ona zbędna. Oczywiście za dopłatą możemy ją odzyskać – jak kto woli. W samochodzie pojawia się też nieco mniej wygłuszeń.

We wnętrzu zobaczymy materiał Sport-Tex i to jedyna wersja 911-tki, którą w ogóle możemy zamówić z materiałowymi fotelami. Ten materiał sprawia jednak wrażenie bardzo solidnego. Zamiast klamek mamy tasiemki. Na drzwiach wydaje się, że pod skórą jest nieco mniej pianki, przez co materiały są twardsze.

Dla chętnych pojawia się możliwość zrezygnowania z systemu PCM i opcja dodania sportowych foteli kubełkowych.

Od kiedy wyścigowa znaczy najsłabsza?

Zgadza się. Porsche 911 Carrera T napędza silnik z Carrery. To 3-litrowy, już turbodoładowany, bokser o mocy 370 KM i z 450 Nm momentu obrotowego w przedziale od 1750 do 5000 obr./min.

Standardowo Carrera T występuje z 7-biegową skrzynią manualną i już w takiej konfiguracji osiąga 100 km/h w 4,5 sekundy. Nasz egzemplarz jest wyposażony w automat PDK za 18 tys. zł, więc ten czas jest zredukowany jeszcze do 4,2 sekundy. Przy tej mocy możemy już mówić o czasie od 0 do 200 km/h – Porsche podaje 14,5 sekundy.

Osiągi są bardzo dobre, ale malkontenci z pewnością zauważą, że można było tutaj użyć na przykład silnika z GTS-a. Widzę w tym jednak metodę.

Przede wszystkim charakterystyka 370-konnego silnika najbardziej przypomina pracę jednostki wolnossącej. Żywo reaguje na gaz, wkręca się na obroty i liniowo rozwija moc. Utrzymywanie silnika na wysokich obrotach ma więc tutaj więcej sensu, niż kiedy mielibyśmy mocne turbo działające gdzieś w środkowym zakresie obrotów. I zarządzanie takim silnikiem, czy to przez łopatki czy manualną skrzynię, jest bardzo przyjemne i emocjonujące.

Moc rodem z Turbo S popsułaby ten samochód. Nie mielibyśmy radości z zaangażowanej jazdy i czucia samochodu – prędkość zbyt szybko stawałaby się za duża. Poza tym, umówmy się, 370 KM i napęd na tył wystarcza, by jeździć bardzo szybko. Nawet na prostej – w naszych pomiarach czas do „setki” wyniósł o wiele mniej, niż podaje producent – granica 4 sekund została przełamana.

Opanowanie takiego samochodu jest jeszcze osiągalne – i choć w 911 nie jest to zawsze najłatwiejsze, to jednak bardzo satysfakcjonujące. Być może więc na krętych torach będziemy szybsi od kolegów w mocniejszych samochodach – bo będziemy w stanie zbliżyć się do limitów przyczepności przy zachowaniu psychicznego komfortu.

Porsche stworzyło więc samochód, który nie zdradza swojego potencjału na papierze, ale za kierownicą już tak. Widzimy te wszystkie elementy, które zredukowały masę, słyszymy piękny dźwięk 6-cylindrowego boksera, czujemy lekkość poruszania się mocną tylnonapędówką – to pobudza wyobraźnię i sprawia, że takim 911 bardziej chcemy jeździć sportowo. Zapominamy o wszechstronności 911-tki.

Zamiast tego, ten samochód staje się partnerem wyjazdów bez celu. Sam się na tym łapałem. Szukałem ciekawych dróg na mapie, z jak największą ilością zakrętów, by wczuć się w 911-tkę. Jeździłem po mieście, by posłuchać dźwięku silnika. Cele podróży są tutaj tylko przerwami w jeździe.

Zejdźmy jednak na ziemię. Chociaż Porsche mówi o średnim zużyciu paliwa na poziomie 8,5 l/100 km, wszystko zależy od sytuacji. Kręta, pusta droga i ambitna jazda – kończysz powyżej 20 l/100 km. Spokojna, zrelaksowana jazda – 9,5 l/100 km. Nowa generacja silników bardzo dobrze dopasowuje się do humoru kierowcy i nie będzie go nękać wiecznie zbyt dużym zużyciem paliwa.

A ile kosztuje?

Zacznijmy od ceny podstawowej Carrery. To 488 500 zł. Carrera T dzieli z tym samochodem silnik, ale jest wyposażona w szereg sportowych elementów. Stąd cena 536 115 zł. Automat kosztuje 18 tys. zł, układ podnoszenia przedniej osi około 11 tys. zł, podobnie jak układ czterech kół skrętnych. Ten ostatni w Carrerze jest w ogóle nie dostępny, ale w Carrerze T jak najbardziej.

Nie dla każdego

Wiele osób może tego samochodu nie zrozumieć. Do Carrery S możemy dokupić te same elementy wpływające na jazdę, może będzie minimalnie cięższa, ale też mocniejsza o 50 KM. Jest też przecież jeszcze GTS, któremu też nic nie brakuje. Tylko, że GTS to już 620 tys. zł. Jeśli stawiacie przede wszystkim na jazdę, to ideałem będzie GT3 za około 800 tys. zł. Jeśli takie kwoty nie robią na Was wrażenia, to Carrera T też go nie zrobi.

Jeśli jednak marzycie o 911 jako idealnym samochodzie sportowym i zamierzacie go „kiedyś” kupić – albo ten moment nastąpił właśnie teraz – Carrera T to świetny wybór. Eksponuje wszystko to, co w Porsche 911 najlepsze, dodaje wyścigowego klimatu, a jednocześnie krąży blisko ceny modelu podstawowego.

Porsche 911 Carrera T ma więcej sensu, niż by się wydawało. Ten sens dostrzegą jednak tylko prawdziwi fani marki. Puryści.